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台北捷运

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  此条目页的主题是台北都会区的大众捷运系统。关于由新北市政府个别兴建及运营的大众捷运系统，请见“新北捷运”。
台北捷运
Taipei Metro
概要
所有者台北捷运公司
地区 中华民国（台湾）
台北市、新北市
交通类型大众捷运系统
机场联络轨道系统
线路5主线、2支线、1缆车线
车站117[a][1]（换乘站合并计算）
日客流量1,945,714 人次（2023年）[2]
3,206,078人次（单日最高 2019年12月31日）
年客流量710,185,578人次（2023年）[3]
首席执行官赵绍廉（董事长）
黄清信（总经理）
总部 中华民国（台湾）台北市中山区民安里中山北路二段48巷7号
网站www.metro.taipei
运营
开始运营1996年3月28日，​28年前​（1996-03-28）
间隔时间80秒~7分钟（深夜12~15分钟）
运营单位台北捷运公司
列车长度高运量主线2组6辆、支线1组3辆
文湖线：2对4辆﹝非固定编组﹞
技术
系统长度线路总长：136.9公里
运营里程：131.1公里
兴建中：17.91公里
规划中：65.88公里
轨距1435毫米（标准）
台湾语言写法及拼音
汉字台北捷运
注音ㄊㄞˊㄅㄟˇㄐㄧㄝˊㄩㄣˋ
汉语拼音Táiběi Jiéyùn
通用拼音Tái-běi Jié-yùn
威妥玛拼音T'ai2-pei3 Chieh2-yün4
台语罗马字Tâi-pak Tsia̍t-ūn
客罗Thòi-pet Chia̍p-yun
台湾语言写法及拼音
汉字台北大众捷运系统
注音ㄊㄞˊ ㄅㄟˇ ㄉㄚˋ ㄓㄨㄥˋ ㄐ一ㄝˊ ㄩㄣˋ ㄒ一ˋ ㄊㄨㄥˇ
汉语拼音Táiběi Dàzhòng Jiéyùn Xìtǒng
通用拼音Tái-běi Dà-jhòng Jié-yùn Sì-tǒng
威妥玛拼音T'ai2-pei3 Ta4-chung4 Chieh2-yün4 Hsi4-t'ung3
台语罗马字Tâi-pak Tāi-tsiòng Tsia̍t-ūn Hē-thóng
客罗Thòi-pet Thai-zung Chia̍p-yun He-thúng

台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运[b]、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾第一座投入运营、以及规模最大的城市轨道交通系统[4]。运营机构为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。自1996年开始运营，目前共有5条主要线路[c]、2条单站支线与1条缆车线，线路里程136.9公里、运营里程131.1公里，运营车站共117站[a][1]，乃台北都会区的交通骨干[4]，亦为国际地铁联盟成员[5]。

历史

缘起

1968年6月，中华民国交通部表示研究台北都会区兴建大众捷运系统的可行性[6]，但因经费与需求低而未执行。1970年，台北都会区交通量日渐庞大，台北捷运系统的实质规划启动。1975年台北市政府与行政院经建会[d]、交通部以三对等负担经费方式，由交通部统筹办理“台北都会区大众捷运系统初步规划”，并于1977年底完成报告[7]。

1977年2月，交通部运委会[e]最初规划U1、U2、U3、S1和S2五条线路[8]。1981年9月，运委会聘请英国大众捷运顾问工程司（British Mass Transit Consultants；BMTC）和中华顾问工程司组成计划小组，改善规划报告，并借镜香港地铁的同台换乘设计，将市区路网修正为L型会让，也解决线路过度重叠的问题。[8]。

1982年，台北市府委托国立台湾大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶属于台北市政府的中运量专案小组提出1号线、2号线两条中运量系统线路的规划[8]。

1984年9月，行政院正式宣布十四项建设计划，内含台北捷运系统初期计划。1986年，行政院宣布由台北市政府成立捷运工程局以执行台北捷运的兴建工作，另外由行政院经建会成立协调委员会，负责协调地方政府及中央政府意见[7]。

初期设计

1986年经行政院核定的台北捷运初期路网图
台北捷运交九行控中心席位示意图（于纳莉风灾后重新建置）

1985年3月，经建会与台北捷运顾问工程司（TTC）[f]签约，进行台北捷运系统的综合研究。修正BMTC的路网，也将台北市府提出之中运量1号线纳入路网。隔年，行政院核定经建会所通过的第一版《台北捷运初期路网方案》，包含现今淡水线、新店线、中和线、板桥线、南港线、木栅线之雏形[g][7]。

1986年6月，台北市府捷运工程局筹备处成立[9]，准备兴建捷运，也修正线路规划。1987年2月，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立[9]，将淡水线、新店线、中和线、板桥线、南港线、木栅线、维护轨修正成今日模样，为第二版“初期路网”。1990年初，再加入土城线及内湖线，初期路网计划完成。远期路网留有环状线、桃园机场捷运之雏形[h][7]。此时即奠定北捷路网特色，由数个L型线路环环相扣，在市区呈现格状路网，乘客可以多元选择适宜换乘车站到达目的地。

六线齐发

1988年7月，北投机厂正式举行开工典礼。初期路网除了后来追加的内湖线，其余六条线路几乎同时动工兴建，号称“六线齐发”[10]。内湖线因系统型式和中高运量、高架化、地下化、行经线路等不同方案有争议、加上经费被冻结，直到2002年才动工，最后也由捷运工程局改为中期路网区间[11]。

捷运兴建期间传出许多负面消息，木栅线除了土建工程出现瑕疵，试车时也问题不断，于1993年试车时发生两次的火烧车事件[12]。负责木栅线机电工程的法国厂商马特拉也成为众矢之的。由于合同问题，在1993年的商务仲裁判断下，台北市捷运局须赔偿马特拉16亿4千万元[7]。使得台北捷运成为当时政治人物的争辩话题，与台北市民所诟病的对象，甚至传出拆除台北捷运的声浪[13]。除此以外，捷运局内部的弊端、经费透支问题和6条线同时兴建所造成的沉重交通冲击，也是当时争论的焦点[7]。

初期路网

1994年7月27日，台北捷运公司成立，台北捷运自此形成兴建、运营机构分离的模式。1996年3月28日，木栅线通车，成为台湾第一条通车的捷运线路。1997年3月至1999年11月，淡水线、中和线、新店线逐段通车，行驶模式为淡水站－新店站和北投站－南势角站。

1999年12月24日，板南线市政府站－龙山寺站通车后，与其他已经通车的线路共同构成状似“卄”字的路网，当时称为“双十路网”[14]，台北车站和忠孝复兴站成为最重要的换乘站。2000年8月，板桥线龙山寺站－新埔站、小南门线通车；同年12月南港线市政府站－昆阳站全线通车。

2004年9月，因新店机厂附近住户催生于机厂顶楼加盖的小碧潭支线完工通车，从小碧潭站上车于七张站换乘新店线[15]。

2006年5月，捷运板桥线第二阶段延伸和土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站[16]。

2004年官方线路图

二期路网

二期路网多数可追溯至BMTC之规划，但是因为所需经费庞大，因此先行核定兴建初期路网络线。于初期路网大致完工后，二期路网工程开始进行，包括内湖线、信义线、松山线、新庄线、芦洲线、南港线东延段、土城线延伸顶埔段。

2008年12月，南港线东延段南港站通车[17]。

2009年7月，内湖线通车，原木栅线在运营超过13年后自中山国中站连接内湖线延伸至南港展览馆站，并且全面更新为庞巴迪运输系统。原称为木栅内湖线（俗称栅湖线），后于同年10月重新命名为文湖线（文山内湖线） 。

2010年11月，新庄线（局部）连接芦洲线通车，来往忠孝新生站及芦洲站，称芦洲线[18]，芦洲机厂同时投入调度运营作业。台北捷运亦从轨道运输标竿联盟[19]的地下铁路系统提升到每年运量5亿人次以上的国际地铁联盟水准[18][20]。

2011年2月，南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同年9月台北捷运正式晋升为国际地铁联盟会员[21][22]。

2012年1月，新庄线大桥头站－辅大站段通车，运营线路从忠孝新生至辅大，在台北市与已经通车的芦洲线共线，合称新芦线。同年9月，新庄线忠孝新生站－古亭站段通车；开通近14年的中和线不再经新店线连通至淡水线，改衔接新芦线，统称为中和新芦线。原北投站－南势角站线路则改为北投站－台电大楼站。隔年6月新庄线也从辅大站延伸运营到回龙站，捷运新庄线车站全数通车[23][24]。

2013年11月，信义线通车，为维持淡水－新店线路不受影响，北投站－台电大楼站区间车以及单线行驶超过13年的小南门线，暂时整并为北投站－象山站、西门站－台电大楼站两条线路[23]。隔年，松山线通车，串连同为绿线的新店线；而淡水线全线亦改行同为红线的信义线，直通超过15年的淡水线与新店线列车不再连通行驶。台北市线路接近完工，台北市中心形成三纵三横的棋盘状路网；五大线路回归原路网兴建时的设计，并经台北捷运公司定名及加注线路编号。

2013年信义线通车后的官方线路图

2015年7月，土城线延伸至顶埔站完工通车，板南线至此全线完工通车，台北捷运公司亦在官方网站公布四条高运量线路之列车时刻表。

2016年10月，数字线路名改为颜色代码线路名，站内标示全面更换，并纳入车站代号[25]。

2019年3月31日上午11时35分，于中和新芦线新庄站，达成了台北捷运总运量第一百亿人次。

2021年1月14日，新庄机厂投入调度运营，是最后一个启用的高运量系统机厂。[26]

其他线路路网

2020年环状线西环段通车后的官方线路图

1996年10月，台北捷运紫线改由中央政府统筹改隶于中正国际机场捷运系统，并以BOT模式招标。之后在2003年因长生公司倒闭，与桃园捷运蓝线合并为交通部之桃园国际机场捷运系统计划。

2000年初期，台北市捷运局提出淡海线[i]及安坑线可行性评估；2012年12月，受新北市政府委托展开三莺线综合规划。随后转由新北市政府主导，多数改为新北捷运系统推动，仅三莺线维持仍以“台北捷运系统”名义送交中央政府审查。

2006年，原订以BOT方式之环状线第一阶段，改由政府主办，由台北县政府以地方主管机关之地位委托台北市政府规划与兴建。2010年1月，环状线第一阶段主体工程开工。[27]

2013年3月，中正纪念堂站开始为容纳万大-中和-树林线车站而进行改建工程；该年底万大线第一阶段土建工程正式动工。

2020年1月，环状线第一阶段正式通车，成为第一条全境位于新北市、以联络新北市各大市区为主要目的之主线。自通车日起由台北捷运公司代为运营3年。[28]

2022年，民生汐止线由新北市政府另案送审，先行推动汐东捷运。

2023年1月，环状线第一阶段的经营权交还新北市政府，包含人员移转、契约权利移转及财产移交等筹备，新北市政府与台北市政府进行移交[29][30]；同年5月23日，环状线第一阶段正式移交新北捷运公司运营，但票务系统继续与台北捷运系统连动[31]。

线路

官方线路图。淡紫线为桃园捷运公司运营的 机场线，淡朱红线及卡其色为新北捷运公司运营的 淡海轻轨及 安坑轻轨，分属不同系统。
台北捷运公司经营线路之地理线路图。
西门站

台北捷运已经通车运营的线路有文湖线、淡水信义线、松山新店线、中和新芦线、板南线、环状线共六条主线，以及新北投支线、小碧潭支线共两条支线，和猫空缆车共一条缆车线。兴建中的则有万大树林线、环状线南北环。此外，台北捷运尚有多条规划中的线路，通往台北都会区各地。全部线路完工后，路网总长度将达到250公里，预计每日可发送360万人。惟以下仅列出由台北市捷运工程局主导规划，作为地方主管机关之线路[j]。

目前已经通车线路所行经的行政区，除了台北市全市12个行政区，尚有新北市淡水、永和、中和、新店、板桥、土城、三重、芦洲、新庄等9个行政区，总共为21个行政区。目前规划中与兴建中的线路预计经过汐止、树林、五股3区。

线路概览

台北都会区捷运轨道配置图，包括台北捷运、新北捷运及桃园捷运。
规划中的台北捷运线路图，此版本包含已废除并更改规划为环状线东环段的捷运南北线。
线路 区间 长度（公里） 现况 系统 机厂
文湖线 木栅线 动物园－中山国中
10.9
25.7
运营中
胶轮路轨系统
（中运量）
木栅机厂
内湖机厂
内湖线 中山国中－南港展览馆
14.8
淡水信义线 信义线东延段 广慈／奉天宫－象山
1.42
32.22
兴建中
钢轮路轨系统
（高运量）
北投机厂
信义线 象山－中正纪念堂
6.4
运营中
淡水线 中正纪念堂－淡水
23.2
新北投支线 北投－新北投
1.2
松山新店线 新店线 新店－中正纪念堂
9.3
21.3
运营中
新店机厂
小南门线 中正纪念堂－西门
1.6
松山线 西门－松山
8.5
小碧潭支线 七张－小碧潭
1.9
中和新芦线 中和线 南势角－古亭
5.4
31.5
运营中
中和机厂
新庄机厂
芦洲机厂
新庄线 古亭－回龙
19.7
芦洲线 大桥头－芦洲
6.4
板南线 土城线延伸顶埔段[32] 顶埔－永宁
2.0
28.2
运营中
南港机厂
土城机厂
土城线[33] 永宁－府中
5.6
板桥线 府中－西门
7.1
南港线 西门－昆阳
11
南港线东延段 昆阳－南港展览馆
2.5
猫空缆车 动物园－猫空
4.3
运营中
空中缆车系统
（自动循环式）
万大中和树林线 第一期 中正纪念堂－中和高中
7.8
23.4
兴建中
中型铁路系统
（中运量）
金城机厂
机厂支线[34] 中和高中－莒光
1.6
第二期[k] 中和高中－回龙
14
土城高架段流标中
土城地下段、树林段兴建中
环状线 南环段 动物园－大坪林
5.73
49.18[l]
政大－大坪林土建工程流标中
动物园－政大兴建中
南机厂
北环段 新北产业园区－剑南路
14.93
士林段及故宫段土建工程流标中
北机厂、五股芦洲段、芦洲三重段、社子段兴建中
北机厂
东环段 剑南路－动物园
13.12
兴建中
东机厂
民生汐止线 第二期（台北市段）[m] 工程代码SB01站－东湖
10.5
12.73
综合规划中
社后机厂
已取消或移交其他地方主管机关之线路
环状线 南北线 剑南路 - 秀朗桥
16.5
中止规划
中型铁路系统
（中运量）
东机厂（已取消）
第一阶段[n] 大坪林－新北产业园区
15.4
49.18[o]
由新北捷运公司运营中
南机厂
民生汐止线 第一期（汐止东湖线） 东湖－工程代码SB15站
5.56
改由新北捷运局主导推动汐东捷运
社后机厂

线路通车时间表

年份 日期 区间 所属线路
1996年 3月28日 中山国中－动物园 木栅线
1997年 3月28日 北投－新北投  新北投支线
淡水－中山 淡水线
12月25日 中山－台北车站
1998年 12月24日 台北车站－中正纪念堂
中正纪念堂－古亭 新店线
古亭－南势角 中和线
1999年 11月11日 古亭－新店 新店线
12月24日 市政府－西门 南港线
西门－龙山寺 板桥线
2000年 8月31日 龙山寺－新埔
西门－中正纪念堂 小南门线
12月30日 市政府－昆阳 南港线
2004年 9月29日 七张－小碧潭  小碧潭支线
2006年 5月31日 新埔－府中 板桥线
府中－永宁 土城线
2007年 7月4日 动物园－猫空 猫空缆车
2008年 12月25日 昆阳－南港 南港线东延段
2009年 7月4日 中山国中－南港展览馆 内湖线
2010年 11月3日 忠孝新生－大桥头 新庄线
大桥头－芦洲 芦洲线
2011年 2月27日 南港－南港展览馆 南港线东延段
2012年 1月5日 大桥头－辅大 新庄线
9月30日 忠孝新生－古亭
2013年 6月29日 辅大－回龙
11月24日 中正纪念堂－象山 信义线
2014年 11月15日 西门－松山 松山线
2015年 7月6日 永宁－顶埔 土城线延伸顶埔段
2020年 1月31日 大坪林－新北产业园区 环状线第一阶段

线路命名

在规划时期以线路识别色命名。初期路网时由于未全线通车，故以运营区间主要提供服务的地域名称为名。现在，以地区套用线路的名称已经为台北捷运系统的惯例，且使用者多已习惯。所以，即使全线通车的线路还是以地名为线路名，如已经全线通车的捷运棕线称为“文湖线”[36]。2014年10月，捷运松山线通车，不再有不同识别色线路跨越行驶情形，线路加注编号[37]。

预定时程与进度

各兴建中线路的预定时程，2024年10月29日更新，进度依台北市政府捷运工程局发布为准[38]：

预定通车时间 线路名称 区间 预定进度 实际进度 相较进度
2025年[39] 12月 信义线东延段 象山－广慈／奉天宫 80.78% 80.78% 相等
2027年 6月 万大中和树林线一期 中正纪念堂－莒光 76.90% 76.90% 相等
2031年 6月 万大中和树林线二期 中和高中－回龙 30.89% 30.63% 落后0.26%
2031年 6月 环状线南环段、北环段 动物园－大坪林、新北产业园区－剑南路 44.14% 43.79% 落后0.35%
计划与兴建中线路进度
线路/进度 可行性研究 综合规划 设计 招标 执行 预
计
完
工 		备注
█ 已完成或核定
█ 进行中
█ 预定启动
启

动

送

审

交
通
部
核
定 		国
发
会
核
定 		行
政
院
核
定 		启

动

环

评

环
境
部
核
定 		交
通
部
核
定 		国
发
会
核
定 		行
政
院
核
定 		设
计
完
成 		审
议
完
成 		公
示 		决
标 		施
工 		试
车 		初
勘 		履
勘
 淡水信义线 信义线东延段 广慈／奉天宫－象山
兴建中
环状线 北环段 新北产业园区－剑南路
部分路段流标中
部分路段兴建中
南环段 大坪林－动物园
部分路段流标中
部分路段兴建中
东环段 剑南路－动物园
细部设计中
万大中和树林线 万大线、莒光线 中正纪念堂－莒光
兴建中
树林线 中和高中－回龙
部分路段流标中
部分路段兴建中
民生汐止线 台北市段 工程代码SB01站－东湖
可行性评估修正、综合规划中

运营与服务

基本设施

台北捷运各车站均设有询问处，设于各站的穿堂层，负责一般咨询、票务与其他旅客事务等[40]。

设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、无障碍闸门、轮椅专用区等。候车站台并设有夜间安心候车区，保障夜间乘客搭乘捷运的安全[41]。每座车站广设自动扶梯连络出入口、穿堂和站台，并宣导“紧握扶手、站稳踏阶”。

台北捷运各车站站台皆设有LED显示器和等离子电视，显示列车预计到站时间与相邻车站的列车行驶概况。通信方面，地下车站和线路内也设有移动电话基地台[42]。

  • 无障碍电梯。
    无障碍电梯。
  • 无线上网用桌。
    无线上网用桌。

运营措施

初期商业活动因车站内完全设为禁食区，后因禁食区范围缩小至付费区内，非付费区得以设置各种类型的商店，部分车站周边亦设有地下街或商场。

车站和列车内全区禁烟，禁食区（黄线内）禁止饮食、嚼食口香糖和槟榔，另禁止旅客于未经捷运公司许可下从事商业行为，违者会被依大众捷运法处以1,500元新台币以上、7,500元新台币以下罚锾[43]。

为了视障旅客需求，站台设置视障优先椅，提供候车或等候导引服务[23][44]。

广播系统

站台广播
线路 区间 内容
文湖线 南港展览馆站－动物园站 [p]
 淡水信义线 淡水站－象山站 [q]
 松山新店线 松山站－新店站 [r]
中和新芦线 回龙站 / 芦洲站 －南势角站 [s]
板南线 南港展览馆站－顶埔站 [t]

站台上的列车入站广播，自2014年起[u]，所有车站全设置入站广播。为便于辨识，*各线上行站台全面采用女声，下行站台全面采用男声。[来源请求]以中和新芦线为例：（广播“一站台列车往回龙。/Platform 1 for Huilong.”）时，终点站即回龙站，如要前往芦洲线车站，可等候下一班往芦洲方向列车（广播“一站台列车往芦洲。/Platform 1 for Luzhou.”）。

台北捷运列车广播（旧版）
内容包含“台北车站”站名、换乘信息与开门方向语音广播，依序以华语、台语、客语、英语播报。
播放此文件有问题？请参见媒体帮助。

列车上透过预录广播播报站名、一般宣导广播和紧急信息。列车乘降门关闭前会透过站台广播系统发出列车离站警示音 。[v]

车站广播

台北捷运广播系统自通车至今，早期由孙积祥（华语）以及陈惠卿（华语、闽南语）担当，现今由谢佼娟担当华语换乘广播[w]。

根据各语言平等的法令，台北捷运的广播从原本木栅线时期仅播放华语、英语演变为现今依序播放华语、英语、日语、韩语、闽南语、客语的情形[y]。为服务视障乘客，全线（包含高运量和中运量）电力动车组播音系统在2010年全部更新完成，内容为“左/右侧开门”（相对于列车行驶方向）。换乘站提示广播，现在[z]中、英语换乘广播更改为“换乘文湖（淡水信义/松山新店/中和新芦/板南/环状）线/台铁/高铁/桃园机场捷运/淡海轻轨/安坑轻轨，请在本站换车。”和“Transfer station for the Brown（Red/Green/Orange/Blue/Yellow） Line / Taiwan Railway / Taiwan High Speed Rail / Taoyuan Airport MRT[aa] / Danhai LRT / Ankeng LRT.”[ab]。

台北捷运站台间隙提示（旧版）
依序以华语、台语、客语、英语播报。现已缩短内容并依序以华语、英语、台语、客语播报。
播放此文件有问题？请参见媒体帮助。
列车进站及站体环境音乐

2016年，台北市政府文化局启动台北声音地景计划。除了文湖线外，其余线路皆于列车进站前播放各线路专属之进站音乐，仅于平行换乘车站、非地下车站和端点站，无设置进站音乐。2018年，推出站体环境音乐，并于整点时播放。目前总共20个车站有环境音乐。

指示设计

台北捷运的标示皆为中英双语，站名牌字体（站台、车站出入口）依据台北市捷运局设定的标准，中文采调整过的特明体，英文则为Optima Bold[48]。指标部分采黑体，中文字体以文鼎粗黑体与华康粗黑体为主。[49]

2023年8月起，因应日韩观光旅客增加的趋势，台北捷运西门、台北车站、中正纪念堂等21座车站内的站名标示除了中、英文外，另外增加了日文、韩文的标示。[50]

收费

主条目：台北捷运车票

台北捷运依里程收费，单程票价为20~65元，同一组起迄站，皆按最短乘车里程计费。北北基桃TPASS月票1200元（30天），敬老爱心优待票4折。

乘车里程（公里）
≤ 5 >5 ～ 8 >8 ～ 11 >11 ～ 14 >14 ～ 17 >17 ～ 20 >20 ～ 23 >23 ～ 27 >27 ～ 31 > 31
票价（新台币：元） 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

常客优惠方案：以电子票证进站搭乘者，当月同一张卡可累积搭乘次数，台北捷运会在次月依搭乘次数阶梯式回馈储值金。

当月回馈金＝前月累计搭乘金额×现金回馈比例

（尾数不满1元者，按四舍五入计算）

前月累计搭乘次数 现金回馈比例
11～20次 10%
21～30次 15%
31～40次 20%
41～50次 25%
51次以上 30%


巴士接驳

捷运站外大部分设有名为“捷运○○站”的巴士站[ac]，可换乘台北市联营巴士或新北市巴士，另外也行驶如“色N”（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色和编号组合命名的接驳巴士系统[51]，使用悠游卡、一卡通、爱金卡的旅客于换乘优惠容许时间（目前1小时）内搭乘捷运直接换乘巴士，或搭乘巴士直接换乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠，此外，部分百货公司、饭店、运动场所、医院等机构也有行驶免费接驳车至附近的捷运站（详见免费接驳车线路列表（便民线路、其他线路））。

运量

主条目：台北捷运运量列表

从捷运通车至路网建构以来，运量逐年增加，目前运量约每天200万人次上下。

行动通信

台北捷运覆盖了移动电话网络，台北捷运的车站附有第四代行动通信（4G）及第五代行动通信（5G）等电信业者的移动网络。

脚车乘车服务

为便利脚车民众搭乘捷运的便利性，于北捷路网大部分线路/车站提供开放脚车乘车服务，脚车民众可搭乘电梯及无障碍坡道，向询问处购买“人车同行票”，并仅限于头尾车厢之1-1、1-2、6-3、6-4号门上下车（支线为1-1、1-2、3-3、3-4号门）。

  • 服务时间
    • 平日上午10:00～下午16:00，晚上22:00～运营结束
    • 假日全日
  • 下述车站为不开放车站名单[52]
    • 文湖线[ad]各车站
    • 淡水站
    • 台北车站
    • 忠孝新生站
    • 忠孝复兴站
    • 南京复兴站
    • 大安站

识别标志

台北捷运的识别标志呈六角形造型，上下两半互为依扶，隐含两仪六合混元一体弥漫宇内之意，二“人”字图案，作双向奔驰乃人来人往之意，并代表捷运系统堤供民众运输之效能，外型有如鸟之飞翔，有捷如飞之意，色彩以蓝、白两色显示沉静、清洁与速捷。

台北捷运的品牌标志（企业识别标志）则以上述标志为基础调整。现行品牌标志是第四代版本，自2021年3月25日起使用。

  • 台北捷运系统识别标志
    台北捷运系统识别标志
  • 台北捷运第四代品牌标志
    台北捷运企业识别标志


硬件设施

车站

主条目：台北捷运车站列表
台北捷运短片。

目前台北捷运共有131个车站，其中16个是换乘车站；由于会让的各线路站台相互独立，捷运公司和捷运局统计时，将台北车站、忠孝复兴站、民权西路站、忠孝新生站、大安站、南港展览馆站、中山站、松江南京站、南京复兴站9个非平行换乘站的各线路站台视为多个车站。

站台

北投站是台北捷运站内唯一采高架混合式站台的例子。
中正纪念堂站上、下楼层的岛式叠式站台。

站台设计采用侧式站台、岛式站台、叠侧式站台、岛式叠式站台、混合式站台等5种型式。各站站台长度，文湖线均有6节中运量胶轮系统车厢长，不过目前仅使用4节中运量胶轮系统车厢长的空间。至于高运量线路各站皆有6节高运量车厢长，仅小碧潭站为3节高运量车厢长。

站台门

台北捷运公司实际上并未就各种型式的站台门作出特别的称呼，仅有将运营后加装的站台门形式称为低站台门，以下将站台门区分为“高站台门”和“低站台门”。由于每次落轨事件均会对捷运系统、行车和乘客造成严重干扰，在国际上地铁系统装设站台门已经成为标准设施，为了顾及乘客安全[53]，曾在没有站台门的车站派员加强巡逻，并自2005年11月开始逐步增设低站台门，至2018年9月正式全数完工[54][55]。

高站台门

高站台门在1996年第一条通车的木栅线全线均有装设，站台门于列车抵达后和离去前，与乘降门同步打开和关闭。因应日益增加的乘客量及站台和行车安全，二期路网规划之初将所有线路站台都预先装设高站台门，装设高站台门的线路与区间如下：

低站台门
主条目：低站台门 § 台北捷运

由于初期路网仅在站台两端点设站台端点闸门，禁止与阻隔乘客进入，然后以红外线越线侦测作为站台轨道侵入预警系统的防护替代。但随着落轨事件频传，基于人身和行车安全的考量，所以先就台北车站和忠孝复兴站架设1.45米高的低站台门，未料到影响到站台广告灯箱的视线，后来因应广告代理商要求调整灯箱高度，之后加装的低站台门都是1.4米高[53]。分期逐步，初期路网全面增设站台门，并于2018年9月全数完工[40][42][55][57]。 装设低站台门的线路与区间如下：

同台换乘站

台北捷运同台换乘示意图。包含右侧的“三角同台换乘组”

台北捷运中的跨月台换乘设计，始于1980年代的设计阶段，中华民国交通部运委会聘请BMTC与中华顾问工程司（今台湾世曦工程顾问股份有限公司）组成计划小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的工程师，故将香港的同月台换乘设计加入台北捷运当中，取代了原先部分会让站必须上下楼层、徒步进行换乘的动线。

开工之后，共兴建了4座同台换乘站。有别于2个站构成的双胞胎转车组[ae]，台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站，形成“三角转车组”。西门站则是除此转车组外的第4个换乘站。

车站命名

参见：台北捷运车站列表 § 命名方式列表

台北捷运车站的中文名称，字数介于2至6字不等。命名的主要原则，系以所在地附近之地名、街道、地标或名胜古迹、提供土地的机构为主[58][59][60]。部分车站具有双站名，如台北101/世贸站及广慈/奉天宫站。少部分车站于启用后更名，如“新店区公所站”、“南京复兴站”[af]。

站名译音方面，早期除淡水站参考荷西时期以来的名称Tamsui[61]写作Tamshui[62]、人名采用其惯用拼法外，皆采用当时惯用的威妥玛拼音或邮政式拼音[63]译写。2003年台北市政府决定改采汉语拼音[64]，当时除了8站是英语意译，4站因拼音相同而维持，其余48个站都需更改英语拼音，淡水站亦被改为Danshui，仅台北因已为国际通用而维持Taipei。台北县（今新北市）当时采通用拼音，因此境内车站加注通用拼音[65][66]，直到2009年中华民国政府改以汉语拼音为标准英译，故原加注之通用拼音已去除。2011年6月，内政部地政司以具有历史悠久及特殊意义两项原则，将淡水的译名恢复为Tamsui，台北捷运亦配合更改[67]。

站名加注
参见：台北捷运车站列表 § 站名加注列表

部分车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，于轨道旁站名后方以括号加注的方式标示别名（即俗称的副站名）。以括号加注的方式唯一的例外是回龙站，有别于其他站，是用斜线（“/”）加注的。而中正纪念堂站与十四张站则是少数加注至出入口之特例。目前共有26个车站加注标示。

列车

主条目：台北捷运列车
台北捷运中运量电力动车组VAL256型。
庞巴迪制电力动车组行驶于内湖线。
台北捷运高运量371型列车。

台北捷运列车皆为动力分散式的电力动车组，以第三轨供电（750伏特直流电）方式推进[68]，并搭载列车自动运行装置，可以在无人驾驶（有时有司机监控）下自动开停车和自动开关门。当驾驶室有司机的时候，可以由司机负责开门和关门，关门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据信号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。

中运量

中运量系统的部分，文湖线为胶轮路轨系统。初期采用由法国马特拉设计和制造之VAL256电力动车组、机电、信号系统[69]。然而1997年马特拉和捷运局发生合同纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；后其交通运输部门已经被德国西门子公司并购，维修服务改由西门子提供[70]。2009年7月4日开始使用加拿大庞巴迪运输的INNOVIA APM 256型电力动车组与CITYFLO 650机电、信号系统。列车编制为1对2辆，2对4辆为1列。采用自动驾驶，由计算机控制，列车不配置驾驶员。

高运量

高运量系统部分，列车使用钢轮，行驶于钢轨轨道上。高运量线路列车皆采用钢轮钢轨系统，轨距采用标准轨。高运量列车有5种型式：301型、371型、381型由日本川崎重工制造，321型和341型由德国西门子公司制造。未来将于2026年引进现代Rotem所制造列车。[71]

台北捷运高运量381型列车。

列车编制为1组3辆，2组共6辆为1列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组3辆1列。新北投支线运营初期均是使用6节车厢编组列车运行，由于运量噪音问题后来即改为3节；小碧潭支线由于配合站台本身设计就是以3节车厢模式载客，直到3节编组列车采购并上线运营之前，先用6节编组列车的前3节载客。虽然使用列车自动运行系统（ATO），但仍配置有驾驶员（通常为1名）[ag]。

隧道

台北捷运的地下段隧道（中和新芦线忠孝新生站南侧）。
文湖线麟光站至辛亥站之福州山隧道，中间有一紧急出口。

河底隧道

目前台北捷运已经通车的线路当中，有河底隧道的区间包括 文湖线大直站－松山机场站段[ah]、 松山新店线景美站－大坪林站段[ai]、 中和新芦线古亭站－顶溪站段[aj]、三重国小站/台北桥站－大桥头站段[ak]、三重站－先啬宫站[al]以及 板南线龙山寺站－江子翠站段[am]。

地上隧道

除了河底隧道之外，另外还有2座位于地面上的隧道。一座位于红线竹围站－关渡站段上，为台铁淡水线“关渡隧道”改建而成；一座位于棕线麟光站－辛亥站段上，俗称“福州山隧道”。2条隧道事实上未有正式名称，现有俗称是台北市政府捷运工程局为了工作方便而定的。

麻花隧道

信义、新庄2捷运线于东门站会让，共有5条隧道，包含信义线上下行路轨隧道、新庄线上下行路轨隧道和1条共同管道，且设计为平行换乘，在附近的杭州南路地下以状似麻花辫的型式纵相交叠[72][73][74]。该段工程于2005年9月15日随着信义线动工而展开，2009年1月17日宣告完成[74]，由于路幅狭窄、穿越大量建筑地底，因此成为台湾罕见的高难度隧道兴建案例，也是首宗于狭小区域内进行多条隧道近里程交叠的工程。其中最浅者为深达7至8米的共同管道，其次为13.4米的新庄线上行隧道，最深则为深约25.3米的信义线下行隧道[74]。

相关事件

主条目：台北捷运事件列表

路网图

地图

公共艺术

设有公共艺术作品的车站如下列表[75][76]，其中中山站和台北车站设有艺文廊，部分艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道和站台侧墙等处以艺术珐琅板呈现6幅出自几米绘本〈地下铁〉的大型彩色壁画。

纪念铭板、纪念碑

台北捷运的车站、线段，都会有纪念线路和车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站和该段通车的纪念铭板。铭板上之线路名称以工程为单位，是故一期路网中小南门站与台大医院站，分别注记为南港线与新店线，而非新店线与淡水线。

纪念章

现台北捷运各站之车站纪念章，大多以该站文化、观光为主轴，供游客作为纪念。纪念章大多放置在服务台旁，依线路有不同的章戳形状及颜色[77]。曾有环状线之纪念章，于移交经营权后取消[78]。

参见

注释

  1. ^ 1.0 1.1 西门站、中正纪念堂站、古亭站及东门站等4个换乘站于不同线路共用站体计为1站，其余换乘站计为2站。
  2. ^ 多以采用俗体的“台北捷运”表记。而因汉语圈内各地习惯用语的不同，香港和中国大陆有时以“台北地铁”称呼。
  3. ^ 其中 中和新芦线于一端分歧成新庄线、芦洲线2条主线。
  4. ^ 行政院经济建设委员会，国发会前身
  5. ^ 交通部运输计划委员会，交通部运输研究所前身
  6. ^ 由三间美国顾问公司所组成。
  7. ^ 此版本里，红线始于淡水终于新店；橙线即今日中和线，惟站数较多，终点位置不同；蓝线始于浮洲车站，走忠孝东路，终于松山车站；棕线即今日木栅线，惟走木栅路及庆城街。
  8. ^ 黄线修正为环状线第一阶段及北环段，棕线支线修正为南环段，紫线始于桃园机场终于林口或松山机场
  9. ^ 非淡海轻轨，走线大不相同。
  10. ^ 另外，三莺线规划书揭示以台北捷运系统送审；桃园机场捷运（台北-机场段）之前身为台北捷运紫线，随后与桃园捷运蓝线合并由交通部担任主管机关。
  11. ^ 本分段系受新北市府委托兴建，由台北市捷运局代办。[35]
  12. ^ 现行规划环状线总里程。
  13. ^ 民生汐止线全线已改由新北市府担任全线地方主管机关。本分段将由台北市府委托新北市捷运局代办。
  14. ^ 本分段系受新北市府委托兴建，由台北市捷运局担任建设地方主管机关。也是首次全线与地方主管机关不同之情事，并引发经营权争议。
  15. ^ 现行规划环状线总里程。
  16. ^ “一站台列车往南港展览馆”、“二站台列车往动物园”，全自动声控。
  17. ^ “一站台列车往淡水（北投）”、“二站台列车往象山（大安）”（换乘站及端点站除外），其中大安站为非繁忙区间车的端点站，列车抵达该站第二站台后广播“二站台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往象山的列车”。
  18. ^ “一站台列车往松山”、“二站台列车往新店（台电大楼）（小碧潭）”（换乘站及端点站除外），其中台电大楼站为非繁忙区间车的端点站，列车抵达该站第二站台后广播“二站台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往新店的列车”，七张站为小碧潭支线终点站，列车抵达一站台后广播“一站台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往松山的列车”。
  19. ^ “一站台列车往回龙（芦洲）”、“二站台列车往南势角”（换乘站及端点站除外）。
  20. ^ “一站台列车往南港展览馆（昆阳）”、“二站台列车往顶埔（亚东医院）”（换乘站及端点站除外），其中亚东医院站为非繁忙区间车的端点站，列车抵达该站第二站台后就会变成“二站台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往顶埔的列车”，少数列车以昆阳为终点站，抵达一站台后广播“一站台进站列车不提供载客服务，请改搭下一班往南港展览馆的列车”。
  21. ^ 2012年1月起，于新芦线、中和线，于往辅大、芦洲之重叠区间提醒乘客“○站台列车往○○。/Platform ○ for ○.”。2013年7月起，淡水线、新店线、板南线的区间车也采用（2013年7月23日先于淡水线石牌站实施，而于7月31日扩大实施，随信义线通车后不分区间、全程车均采用。），同年11月起信义线、小南门线（随信义线通车，小南门线由中正纪念堂站向南延驶至新店线台电大楼站。）也正式采用。
  22. ^ 过去曾于中和线试办以柔和的音乐声作为警示音的方案，惟配合“捷运声音地景计划”，2015年5月后中和新芦线各站的警示统一为鸟鸣声[45]。
  23. ^ 2022年7月曾于淡水信义线试办站名换乘新广播，由谢佼娟调试配音（仅301型029／030编组以及381型523／524编组实装）。
  24. ^ 台北市政府原住民事务委员会曾提议大众捷运工具行经原住民集居地或对原住民族历史文化具有重要意义的场所时，可增加原住民族语的播音服务。
  25. ^ 华语、英语→华语、闽南语、客语、英语→华语、英语、闽南语、客语→现今的华语、英语、日语、韩语、闽南语、客语。有别于一般地铁系统的英语广播，台北捷运英语播报站名时会特别加上“station”。亦曾考虑于部分车站增加原住民语广播，但并未付诸实行[x][46]2018年8月，淡水信义线及板南线部分车站增设日语到站广播[47]。2023年8月，部分车站增设韩语到站广播。2024年，于终点站、换乘站及部分车站增设日语与韩语广播。2024年6月17日，全线车站均启用日、韩语广播。
  26. ^ 2000年最初的中英文广播为：“往○○（○○方向）的旅客，请在本站换车。”和“Attention,Passengers transferring to ○○ line, please change trains at this station.”。2011年，英文换乘提示变更为精简版本，广播为：“换乘文湖线（淡水线/新芦线/板南线/中正纪念堂/南势角/新店），请在本站换车。”和“Transfer station for the Wenhu Line（Tamsui Line/Xinlu Line/Bannan Line/C.K.S. Memorial Hall/Nanshijiao/Xindian）.”。导入线路编号后，中、英文换乘广播内容为：“换乘1号文湖（2号淡水信义/3号松山新店/4号中和新芦/5号板南）线，请在本站换车。”和“Transfer station for the Line.”
  27. ^ 早期曾称Taoyuan metro
  28. ^ 其它宣导广播，包含下车时请注意间隙、换车时请勿奔跑、您好，请尽量往车厢内部移动，以利其他旅客上下车、乘降门即将关闭。区间车终点站时，会预先提醒续行前往末端的旅客提前换车。行驶站间里程较长时，适时播放其他内容之宣导广播。当淡水信义线区间车停靠奇岩站时，由于下一站为区间车终点站北投站，因北投站站台配置的关系无法同台换乘淡水方向的列车，因区间车抵达时会停靠在三站台，而往淡水方向的列车抵达时则是会停靠在一站台，会在播完站名广播后加上“您好，本列车终点站为北投站，继续往淡水及关渡方向的旅客，请于奇岩站换车”的广播提醒旅客换车。当中和新芦线列车停靠松江南京站时，加上“并依换乘指标前往正确站台搭车”的中文广播提醒旅客，因松江南京站站台设计相较其它换乘站比较特殊，下层 中和新芦线为岛式站台，上层 松山新店线为侧式站台，因此在松山线通车后会经常发生有旅客走错站台的情形。
  29. ^ 也有少数不采用这种命名方法，例如小碧潭站外的巴士站牌仍维持“中央新村”的旧名，台电大楼站外称为“罗斯福师大路口”。
  30. ^ 环状线亦同
  31. ^ BMTC原先规划两线的另一换乘站民权西路站亦为跨月台换乘设计，后来实际兴建时取消，因此台北捷运的同台换乘服务未形成双胞胎转车组。
  32. ^ 部分车站虽在规划阶段已有命名，但仍在正式运营前，因为景点、历史、代表性等因素变更。红树林站原订“竿蓁林”。明德站原订“天母”。亚东医院站原订“湳子”。大桥头站原订“大桥国小”。南港软件园区站原订“经贸北站”。南港展览馆站原订“经贸南站”。信义安和原订“安和路”。台北101/世贸站原订“世贸中心”。台北小巨蛋站原订“市立体育场”站。
  33. ^ 高运量可手动驾驶、自动驾驶，但还是需要开关门。
  34. ^ 贯穿基隆河，行车时间约2分55秒，期间主要穿越上方地面之机场航道。
  35. ^ 贯穿景美溪河底隧道最短区间。
  36. ^ 贯穿新店溪，行车时间约3分钟。
  37. ^ 贯穿淡水河，行车时间约2分45秒。
  38. ^ 贯穿二重疏洪道，行车时间约2分20秒。
  39. ^ 贯穿新店溪，行车时间约3分10秒，为目前运营的捷运系统中两站间最久之行车时间，期间主要穿越上方地面之河滨公园。

参考资料

引注

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参考书目

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外部链接

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