TEM1型柴油机车
| TEM1 ТЭМ1 | |
|---|---|
 TEM1-1696号机车 | |
| 概览 | |
| 类型 | 柴油机车 |
| 原产国 |  苏维埃社会主义共和国联盟 |
| 生产商 | 布良斯克机械制造厂 |
| 生产年份 | 1958年—1968年 |
| 产量 | 1946台 |
| 主要用户 | 苏维埃社会主义共和国联盟 |
| 技术数据 | |
| UIC軸式 | Co'Co' |
| 轨距 | 1,524毫米 |
| 轮径 | 1,050毫米 |
| 轴重 | 20～21吨 |
| 机车长度 | 19,969毫米（车钩中心距） |
| 整备重量 | 120～124吨 |
| 传动方式 | 直—直流电 |
| 发动机 | 2Д50 |
| 发动机功率 | 1,000马力 |
| 牵引发电机 | МПТ-84/39 |
| 牵引电动机 | ЭДТ-200Б × 6 |
| 最高速度 | 100公里/小时 |
| 持续速度 | 9公里/小时 |
| 牵引力 | 20,000公斤（起动） |
TEM1型柴油机车（俄語：ТЭМ1）是苏联铁路的调车柴油机车车型之一，由布良斯克机械制造厂设计制造，1958年至1968年间生产了超过1900台。
发展历史
苏联卫国战争结束后，哈尔科夫运输机械制造厂通过参考从美国引进的Da型柴油机车，于1947年成功研制了TE1型柴油机车，成为苏联铁路史上第一种投入大批量生产的柴油机车。1947年，TE1型柴油机车在莫斯科的柳布利诺编组站（Люблино-Сортировочное）进行调车作业试验，以验证TE1型机车替换EU型蒸汽机车担当调车机车的可行性。试验结果显示了柴油机车的巨大优势，其调车作业效率比蒸汽机车提高20～40%，而燃料及维护费用下降了50～70%。其后，塔什干铁路运输工程学院（ТИИЖТ）使用一台TE1型机车继续进行对柴油调车机车的研究，研究结论和之前还是相同，作业效率比蒸汽机车提高了50%，并能节省五分之四的燃料费用，每小时的运行成本减少35～40%；该研究还认为，由于TE1型柴油机车并非专门按调车机车的需要而设计，因此柴油机车作为调车机车方面尚有更大的潜力[1]。
1958年，布良斯克机械制造厂在TE1、TE3型柴油机车的基础上，研制了TEM1型调车柴油机车。TEM1型柴油机车沿用了与TE1型机车相同的车体结构、牵引发电机和其他辅助设备，并采用了经过改进的2D50型柴油机，而走行部结构包括转向架及牵引电动机均与TE3型机车相同。因此，TEM1型机车实际上是TE1、TE3型机车的混合体，机车绝大部分零部件均能够通用，不仅有利于减少设计工序和快速投入生产，亦使机务部门的维护工作更为方便。至1968年，布良斯克机械制造厂停产了TEM1型机车，并转产新一代的TEM2型柴油机车。
| 生产年份 | 交付数量 | 机车编号 | ||
|---|---|---|---|---|
| 苏联铁道部 | 路外企业用户 | 共计 | ||
| 1958年 | 13 | 2 | 15 | 0001～0015 |
| 1959年 | 65 | 55 | 120 | 0016～0135 |
| 1960年 | 108 | 54 | 162 | 0136～0297 |
| 1961年 | 130 | 58 | 188 | 0298～0485 |
| 1962年 | 135 | 65 | 200 | 0486～0685 |
| 1963年 | 140 | 50 | 190 | 0686～0875 |
| 1964年 | 135 | 85 | 220 | 0876～1095 |
| 1965年 | 114 | 83 | 197 | 1096～1292 |
| 1966年 | 107 | 146 | 253 | 1293～1545 |
| 1967年 | 120 | 151 | 271 | 1546～1816 |
| 1968年 | 37 | 93 | 130 | 1817～1946 |
参看
参考文献
- ^ Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. Москва: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ. 1960 （俄语）.
外部链接
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