橫須賀線

橫須賀線
橫須賀線E235系列車
日語原名	横須賀線
假名	よこすかせん
羅馬字	Yokosuka sen
概覽
營運範圍	日本神奈川縣
起點站	大船站（橫須賀線運行系統延伸至東京站）
終點站	久里濱站
系統代號	スカセ
路線代號	JO
技術數據
路線長度	大船－久里濱 23.9公里 東京－久里濱 73.3公里
最高速度	100公里/小時（東京－品川） 120公里/小時（品川－大船） 95公里/小時（大船－橫須賀） 65公里/小時（橫須賀－久里濱）
正線數目	複線：大船站－橫須賀站間 15.9公里 單線：橫須賀站－久里濱站間 8.0公里
車站數目	9個（若計入運行系統所有車站則為19站）
軌距	1,067毫米
電氣化方式	直流電1,500 V 架空電纜
閉塞方式	自動閉塞式
訊號系統	ATS-P
使用車型	參見使用車輛
營運資訊
開通營運	1889年6月16日
擁有者	東日本旅客鐵道（JR東日本）
營運者	東日本旅客鐵道（JR東日本）（第一種鐵道事業者）全線 日本貨物鐵道（JR貨物）（第二種鐵道事業者） 大船－逗子（8.4公里）
路線圖 * 地下鐵線、有軌電車、新交通系統 省略途經路線，只以記號顯示 只顯示主要隧道 距離上段是東京起計的營業距離， 下段是大船起計的營業距離 1 2 3 1：山手線、京濱東北線 2：上野東京線 3：東北新幹線 ←中央線快速 總武快速線 0.0 JO 19 東京 京葉線 有樂町 橫須賀線 1.9 JO 18 新橋 百合鷗 濱松町 田町 京急：本線 JR東海：東海道新幹線 6.8 JO 17 品川 ↓品鶴線 東海道線 京濱東北線 目黑川信號場 ／←山手線 大崎 山手貨物線 ←埼京線／臨海線→ 大崎支線（湘南新宿線） 蛇窪信號場 東急：大井町線 10.4 JO 16 西大井 東急：池上線 東急：東急多摩川線 多摩川橋樑 ↑東京都／神奈川縣↓ 東急：東橫線、目黑線 南武線 16.8 JO 15 武藏小杉 JR東海：東海道新幹線 武藏野線（貨物線） 19.5 JO 14 新川崎 鹿島田 新鶴見信號場 南武線貨物支線 ↑品鶴線 京濱東北線 東海道線 東海道貨物線 鶴見川 (24.6) 鶴見 鶴見線 東海道貨物線 高島線（貨物線） 新子安 鎌倉綜合車輛中心 東神奈川派出所 橫濱線 東神奈川 東急：東橫線 京急：本線 31.7 JO 13 橫濱 港未來線 根岸線 東急：東橫線舊線 京急：本線 平沼橋 平沼 西橫濱 相鐵：本線 34.7 JO 12 保土谷 東海道貨物線 權現信號場 -1921 清水谷戶隧道 東海道線 39.6 JO 11 東戶塚 37.0 川上信號場 橫須賀線、湘南新宿線 43.8 JO 10 戶塚 久保信號場 -1921 ↑東海道本線路段 根岸線 夢想樂園線 49.4 0.0 JO 09 大船 東海道貨物線 東海道線（旅客線） 鎌倉車輛中心 湘南單軌電車 ↓橫須賀線路段 鎌倉車輛中心   （大船工場） -2006 51.7 2.3 JO 08 北鎌倉 扇谷隧道 扇谷臨時信號場 53.9 4.5 JO07 鎌倉 江之島電鐵線 名越臨時信號場 名越隧道 57.8 8.4 JO06 逗子 左：逗子·葉山 綜合車輛製作所 京急：逗子線 59.8 10.4 JO05 東逗子 沼間信號場 沼間隧道 京急：本線 田浦隧道 63.2 13.8 JO04 田浦 美軍專用線 吉倉臨時信號場 吉倉隧道 65.3 15.9 JO03 橫須賀 逸見/橫須賀港 橫須賀隧道等 相模金谷臨時乘降場 -1945 68.7 19.3 JO02 衣笠 73.3 23.9 JO01 久里濱 京急久里濱/久里濱港 京急：久里濱線

橫須賀線（日語：横須賀線／よこすかせん ^{Yokosuka sen */?}）是連接日本神奈川縣鎌倉市大船站和神奈川縣橫須賀市久里濱站，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（幹線）。

在乘客資訊系統上，「橫須賀線」指從東京站經東京隧道、品川站、品鶴線、橫濱站、大船站至久里濱站的列車運行系統，該系統的列車行經的東京－大船區間，屬於東海道本線的一部分。橫須賀線的部分列車直通總武快速線運行，與之共同組成的運行系統稱為橫須賀·總武快速線。橫須賀線車站編號使用的路線記號是JO，路線代表色為藍色（■，稱為「須賀色」），與橫須賀·總武快速線統一。本條目着重講述橫須賀線正式路段（大船站－久里濱站）的情況。

概要

橫須賀線，自大船站到久里濱站，全長23.9公里，連接東京市中心和三浦半島上的鎌倉市、逗子市、橫須賀市等城市，是東京地區電車特定區間中的路線和營運系統之一。

大船和橫須賀站之間的路線於1889年6月16日開業，是通往軍港橫須賀的通道，橫須賀和久里濱站之間剩餘的路段於1944年4月1日開業。戰前，該路線被視為重要的軍事路線，也是通往相模灣沿岸海灘的聯絡通道。戰後，為了應對乘客數量的增多。1980年10月1日，橫須賀線從東京站和大船站之間的東海道線分離出來，品川站和橫濱站之間的列車通過品鶴線這一貨物線行駛，現在與從東京站到千葉縣的總武快速線系統直通運行。2001 年，自湘南新宿線系統的列車開始運行至逗子站，自此本線開始提供與新宿站和其他東京副中心地區以及宇都宮線（東北本線）的直通列車服務。但是請注意，本線沒有與上野東京線系統直通的列車。該路線開通之初由國家政府（戰後為日本國有鐵道）營運，1987 年 4 月 1 日日本國有鐵道拆分並私有化後，由 JR 東日本接管。本路線是一條來往東京和橫濱的通勤路線，同時也是一條通往鎌倉和湘南的觀光路線。

全線位於電車特定區間、東京近郊區間內，運行指令所為東京支社東京綜合指令室，列車運行管理系統為東京圈輸送管理系統（ATOS）。全線位於Suica首都圈區域內，可使用Suica卡。

品川站、橫濱站 - 橫須賀站（橫須賀中央站）、逗子站（逗子·葉山站）、久里濱站（京急久里濱站）之間，雖然中間路線略有不同，但與京急本線（以及京急逗子線、京急久里濱線）存在競爭關係。 不過，由於京急的路線更直，因此京急在東京、橫濱與橫須賀之間的旅行時間、票價和班次數量方面更具優勢。

全線位於電車特定區間，部分區間還使用帶有交叉座椅和廁所的近郊型車輛。由於橫須賀是日本的軍事重地，沿線有許多別墅，因此很早就有二等車廂（後來有一等車廂和綠色車廂），並一直沿用至今。 車身的傳統顏色為藍色和奶油色，俗稱 「橫須賀色」（見下文），乘客資訊中的路線顏色為藍色（■），與其中一些車身顏色接近。

路線數據

本節介紹作為正式路線名稱的橫須賀線的路線數據。 有關作為營運系統的橫須賀線的路線數據，請參閱 「橫須賀·總武快速線」。

• 路線長度（營業距離）：大船站 - 久里濱駅間 23.9km
  • 東日本旅客鐵道（第一種鉄道事業者）：全線 23.9km
  • 日本貨物鐵道（第二種鉄道事業者）：大船站 - 逗子站間 8.4km
• 軌距：1,067mm
• 車站數量：9（包含起點）
  • 如果將車站限定為橫須賀線的車站，則不包括東海道本線的大船站，這樣就有 8 個車站。
• 複線區間：大船站 - 橫須賀站間 15.9km
• 單線區間：橫須賀站 - 久里浜站間 8.0km
• 電化區間：全線（直流1,500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安裝置：ATS-P
• 最高速度
  • 大船站 - 橫須賀站間：95km/h
  • 橫須賀站 - 久里濱站間：65km/h
• 運轉指令所：東京総合指令室
• 列車運行管理系統：東京圈輸送管理系統 (ATOS)
• 電車特定區間：全線
• 大都市近郊區間：全線（東京近郊區間）
• IC卡乘車區間：全線（Suica首都圏區域）

全線為橫濱支社管轄

路線概況

參考文獻：。

1958年4月大船站附近的配線圖

大船站以南為橫須賀線主線區間。路線在離開大船站後，與根岸線的聯絡線匯合，並與通往鎌倉車輛中心的引入線相連。路線之後轉向東南，下穿湘南單軌電車，並與通往鎌倉綜合車輛中心（大船工廠）的出入廠線相連，這一中心是2006年廢止的JR東日本車輛工廠。在1973年4月9日根岸線洋光台站－大船站區間開通前，大船站的路線按方向佈置，在藤澤側的車輛中心引入線連接點附近，橫須賀線上行線以立交橋跨越東海道本線下行線，這一立交橋至今仍在使用。此外在舊大船工廠出入廠線連接到東海道貨物線的聯絡線與東海道本線上行線存在平面交叉，成為運輸瓶頸，再加上夾角為鈍角，列車通過時受到的衝擊大。在根岸線延伸至大船站後，根岸線和東海道貨物線的聯絡線在大船站東京側設置立交橋跨越其他路線，上述的平面交叉廢止，而從東海道貨物線去往橫須賀線的貨物列車，則須先經這一立交橋到達根岸線本鄉台站，再折返經大船站進入橫須賀線。

之後，橫須賀線通過北鎌倉站，到達鎌倉站，該站可與江之島電鐵線轉乘，位於盆地，前後設有隧道。此後路線轉向東，到達逗子站，該站為橫須賀線的運行據點之一，由於逗子站－久里濱站間的列車為11節編組或4節編組，橫須賀線的15節編組列車需在該站拆分為11節基本編成和4節附屬編成，或將兩種編成合併，因此逗子站久里濱側的南側設有電留線，該設施在1951年3月26日啟用，1968年12月1日伴隨着車站改造而進行構內改造，將過去對應6節編組的設備擴充為對應最大4節編組×16組。此次改造後，逗子站的月台變為2面3線，原先的下行正線變成2股道的中線，3股道則成為下行正線。該站還設有分歧點，連接前往京急本線沿線的綜合車輛製作所（舊東急車輛製造）的專用線。

路線從逗子站沿山谷向東前進，橫跨三浦半島的相模灣側和東京灣側。中間途經東逗子站和田浦站，兩站之間山勢逼近海岸，設有連續隧道，並依次與橫濱橫須賀道路、京急本線、國道16號相交。田浦站位於兩條隧道中間，月台長度只有9節編組，11節編組的列車部分車門不能開啟。田浦站曾在1984年2月1日隨着逗子站－橫須賀站間的貨物營業廢止而停止貨運業務，1987年4月1日國鐵分割民營化後，日本貨物鐵道成為大船站－田浦站間的第二種鐵道事業者，逗子站－田浦站間貨運業務恢復，直至2006年5月1日再度廢止逗子站－田浦站間的第二種鐵道事業為止，在此期間田浦站一直是貨物處理站。

通過田浦站後，路線沿着海上自衛隊基地到達橫須賀站，該站為1面2線，橫須賀線海側的路線終止，從該站至路線終點為單線區間。離開橫須賀站後，路線轉為南向，途經全線最長的橫須賀隧道，隧道全長2089米。離開隧道後轉向東，沿着平作川沿岸平地前進，到達衣笠站，之後到達終點久里濱站，該站鄰近京急久里濱站。久里濱站旅客線月台只有1面2線，但構內設有與月台鄰接的久里濱站電留線。久里濱站在1974年9月30日前設有貨物設備，1970年前還設有國府津機車區久里濱機車支區，機車支區的遺址在1998年開設JR東日本橫濱綜合訓練中心。久里濱站月台南端的引入線向南延伸，11節編組的列車入線時，中間的平交道口會被切斷。

路線特徵

車輛色彩

自1950年以來，直至現在使用的最新車輛E235系，橫須賀線的列車均採用被稱為「須賀色」（日語：スカ色）的藍色（■青15號）和奶油色（■奶油1號）塗裝。除了橫須賀線外，相互直通的總武快速線以及房總地區、中央本線（高尾以西）、飯田線等路線的車輛也有使用該塗裝。

須賀色可追溯至國鐵32系列車，列車塗裝原先為棕色，在經過1949年12月進行的モハ32028塗裝試驗後（俗稱為「鬼塗裝」），1950年1月左右開始進行更新修補，最初採用奶油2號（■）和青2號（■）兩種顏色的塗裝，此後在1962年隨着外部塗裝部分統一標準化，塗裝的顏色組合改成奶油1號和青15號。按照當時的國鐵副技師長評論，其由來是「挪用了原定1940年舉辦，但因戰爭而中止的東京奧運會的形象色」，並解釋為「由於行經沿海地區，所以採用代表沙灘的奶油色和大海的藍色」。

新性能化初期，1962年10月投入營運初期的111系（以及之後的113系）採用了湘南色，不過1965年4月開始投入營運的113系使用了須賀色。早期的塗裝位置和湘南色相同，但從同年秋季開始將奶油色部分縮窄。

採用不鏽鋼車體的E217系並未將須賀色拓展至車身整體，只在車窗上下的位置塗上色帶，最初使用的是和以往相同的奶油1號和青15號，但同系列列車在更新過程中調整了色帶顏色，藍色部分採用較亮的青20號（■）。此後投入營運的E235系列車也使用這一新顏色。

此外，作為2021年成田線開業120周年策劃的一部分，在成田線上運行的一組E231系列車改用須賀色塗裝。

• 
  32系列車投運初期使用的須賀色
• 
  1962年之後在113系列車使用的須賀色
• 
  色帶顏色不同的基本編成和附屬編成。
  左側是變更後的色帶，右側是未變更的色帶。

列車編組

湘南新宿線編組

←小田原・逗子方向 高崎・宇都宮方向→

基本編成 附屬編成 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

數字表示車廂編號 4、5號車為綠色車廂 8號車為弱冷車廂

橫須賀·總武快速線編組

（東京站基準） ←久里濱方向 千葉方向→

附屬編成 基本編成 增1 增2 增3 增4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

數字表示車廂編號 4、5號車為綠色車廂

對於東海道線列車，113系列車由11節基本編成（1-11號車）+4節附屬編成（12-15號車）組成，211系、E231系、E233系列車則由10節基本編成（1-10號車）+5節附屬編成（11-15號車）組成，附屬編成連接在基本編成的東京側，湘南新宿線、宇都宮線、高崎線、常磐線的列車在引入綠色車廂時採用與東海道線列車相同的編組構成。而橫須賀·總武快速線的113系、E217系、E235系列車，則由4節附屬編成（增1-増4號車）+11節基本編成（1-11號車）組成，附屬編成連接在基本編成的久里濱側。因此，在橫須賀線軌道上運行的湘南新宿線列車與橫須賀·總武快速線列車的基本變成、附屬編成和綠色車廂的數量和位置有所不同，原因如下。

橫須賀線內的月台長度，逗子站以北為15節編組長度，以南為11節編組長度（田浦站除外），因此15節編組的列車需要在逗子站增解編。1963年12月投入營運的113系最初採用7節基本編成和東京·千葉方向增掛的5節附屬編成組成最大12節編組的列車運行，1965年12月1日開始暫定採用15節編組運行，由10節基本編成和5節附屬編成組成。在東海道線列車所屬電車區從大船電車區轉移至國府津電車區（現在的國府津車輛中心）後，橫須賀線列車改由大船電車區管理，對於橫須賀線內的列車夜間留置安排，基本編成停放在久里濱站，附屬編成停放在逗子站，按照逗子站留置線設施最大收容數計算，附屬編成為5節時，最多可停放13組，按4節計算則最多可停放16組，最後採用了4節附屬編成的方案。

逗子站和東逗子站之間的留置線。後方為京急逗子線

當時在逗子站給上行列車增結附屬編成時，從先行列車發出至後續列車到達之間的時間，需要將久里濱附近留置線上的附屬編成回送至東京·千葉方向的折返線，但對增發餘力的研究表明，對於附屬編成連接在東京·千葉側的情況，先行列車發出至後續列車到達耗時6分鐘，再加上附屬編成連接耗時3分鐘，發車間隔最小為9分鐘，每小時開行6班，這將對高峰期增發列車造成阻礙。另一方面，若將附屬編成連接在久里濱側，發車間隔最小為5分鐘，每小時開行約12班列車。研究也考慮了改造地面設備的可行性，但與連接在久里濱側的方案相比，需要額外的費用和較長的時間，因此沒有採用。按照此次研究的結果，改造工程採用久里濱側增結附屬編成的方案，對逗子站進行改造，1968年12月1日完成。

引入E217系時，若與東海道本線一樣將附屬編成連接在東京·千葉方向，也會出現前述的困難，再加上每條留置線最大容納12節車廂（7條中有2條可收容4輛×3組），若採用附屬編成5節的方案將令收容數量減少，而受到京急逗子線路線影響，無法延長留置線，因此只能採用原先113系列車的4節+11節編組。此外，在前後被隧道夾住的田浦站，由於月台最多只能保證10節編組，11節編組列車只能開啟部分車門。

歷史

參見：橫須賀·總武快速線 § 歷史

建設及開通

橫須賀線的建設最初是為了聯絡舊日本海軍橫須賀鎮守府所在的軍港城市橫須賀市、陸軍東京灣要塞沿岸炮台之一的觀音崎炮台，以及假想的敵軍登陸地點長井，根據陸海兩軍要求而建設的鐵路線路。海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩聯名，於1886年6月22日向時任日本首相伊藤博文提出建設橫須賀線的文件中：

相州橫須賀作為第一海軍區的軍港，從（略）艦船的製造修理、兵員的補充到兵器彈藥被服糧食等的供應，海軍艦船不得不依賴此港，又觀音崎（略）充當其防禦，實為東京灣防禦要道，其背面的長井灣等，為敵兵登陸要衝之地，是亦陸軍陸軍的最大軸心地。（略）在此佈設火車鐵路和（略），為陸海軍軍略上緊要不可擱置的事業，為極大關係兩軍勝敗的有之候條，火車鐵道佈設之義至急御詮議有之度此段請閣議候也。

——西鄉從道、大山岩，至相州橫須賀及觀音崎儀停車場布施若干要件

1887年3月10日的內閣會議通過了橫須賀鐵道的建設，同年4月22日開始測量，5月2日，從東海道線建設預算中挪用45萬日元用於橫須賀鐵道建設。7月11日，東海道線預定分歧點設置了大船訊號場。1888年1月路線開工。路線在現在的北鎌倉站附近橫穿圓覺寺界內的白鷺池，建設時該池被填埋了將近一半，此外路線在鎌倉站附近橫穿了鶴岡八幡宮的段葛。當時曾有在橫須賀市區設橫須賀站的方案，在1887年11月24日鐵道局長官井上勝向海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩的照會所附文書中：

蒙陸海軍兩大臣建議宗旨，為敷設該鐵道而進行實測的結果是，（略），若希望貫穿橫須賀以獲取便利，該處全體市區需要大改革，（略）已確定的位置四十五萬日元至五十萬日元不足以支持，當下此議為計劃不致候間，本路線暫止於水兵營東南端，但足以運送船渠用品及軍港必需品，若無其他異議則決定採用彌本線，又因經過此處水兵營，因變更而鑽鑿地形所需鋪設線不達標。

——井上勝

對此，兩大臣並無異議，放棄了這一想法，同站位置改為建設遠離市區的海軍供給用地。

1889年6月16日，大船站－橫須賀站間開通，同時設有鎌倉、逗子、橫須賀等站，大船站－橫須賀站間每天開行4對客車（需時45分鐘）、貨運列車1對，使用木製的2軸客車或貨車，由B6系、A6系、A8系蒸汽機車牽引。此外，開通前的1889年3月12日，明治天皇為出席橫須賀海軍造船所八重山通報艦下水儀式而乘坐的皇家列車從新橋運行至橫須賀水兵營內臨時停車場，行經橫須賀鐵路，也有列席下水儀式的人士乘坐的一般客用列車運行。

1925年7月全線電氣化，同年12月13日以電力機車牽引的列車開始運行，旅客列車主要使用1040型（後來的ED50型）電力機車牽引NaHa22000系客車，也使用了6000型機車（後來的ED51型 、ED52型）。另外，當時考慮到電力機車操作熟練度和可靠性，曾由電力機車和蒸汽機車重聯運轉了一段時間，1926年4月12日開始改為電力機車重聯，同年8月12日開始改為電力機車單機牽引。電氣化前，按照1925年3月12日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為110分鐘，改為電力機車牽引後，按照1929年9月15日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為85分鐘，間隔30分鐘。

年表

• 1889年6月16日 大船～橫須賀間開業
• 1909年10月12日 國有鐵道線路名稱設定為橫須賀線
• 1914年8月12日 逗子～沼間信號場間複線化
• 1916年9月13日 大船～鎌倉間複線化
• 1917年3月 鎌倉～逗子間複線化
• 1920年10月19日 沼間信號場～田浦間複線化
• 1924年12月25日 田浦～橫須賀間複線化
• 1925年12月13日 （橫濱～）大船～橫須賀間電化（電氣機關車運行開始）
• 1927年5月20日 北鎌倉臨時車站開業
• 1930年3月15日 電車運行開始
• 1930年10月1日 北鎌倉站升格為正式車站
• 1944年4月1日 橫須賀～久里濱間延伸開業
• 1945年4月 橫須賀～衣笠間設置相模金谷臨時乘降場（軍用）
• 1945年8月 戰敗後撤去相模金谷臨時乘降場
• 1952年4月1日 東逗子站開業（由沼間信號場昇格）
• 1974年10月1日 橫須賀～久里濱間貨物營業廢止
• 1976年10月1日 東京～品川間的別線（地下線）開業。總武快速線由品川進入
• 1980年10月1日 東京～大船間的東海道線開始分離運行。新川崎站、東戶塚站開業、保土之谷站成為橫須賀線車站
• 1984年2月1日 大船～橫須賀間貨物營業全部廢止
• 1986年4月2日 西大井站開業
• 1987年4月1日 國鐵分割民營化，由東日本旅客鐵道繼承。大船～田浦間的貨物營業開始（日本貨物鐵道第二種鐵道事業者）
• 2000年9月30日 東京～大船間ATOS（東京圈輸送管理系統）使用開始
• 2001年12月1日 湘南新宿線運行開始
• 2004年10月16日 湘南新宿線大幅增發。
• 2006年5月1日 逗子～田浦間的日本貨物鐵道第二種鐵道事業廢止
• 2009年11月1日 大船～久里濱間ATOS使用開始
• 2010年3月13日 武藏小杉站開業

運行形態

本節介紹橫須賀線大船站和久里濱站之間正式路線區間的列車運行情況，按運行系統分別敘述。

定期運行列車

本節介紹狹義的橫須賀線的列車運行情況。 由於橫須賀線是所謂的電車時刻表，而湘南新宿線是列車時刻表，因此在描述時也相應地將電車和列車分開使用。(本節（包括小節）的資料來源：）

橫須賀線內運行的列車

狹義上的橫須賀線列車，有逗子站和久里濱站之間運行的附屬編成列車（從上午 8 點到下午 5 點之間運行）、從大船始發去往逗子或久里濱的早晨下行列車以及從逗子站到大船站的夜間上行列車。

不直通總武快速線的列車包括從東京始發去往大船、逗子、橫須賀和久里濱的下行列車，從久里濱、橫須賀、逗子和大船始發去往東京的上行列車（橫須賀和大船始發的列車只在周末和節假日運行），以及從品川到久里濱的下行首班車和從久里濱到品川的上行尾班車。

橫須賀·總武快速線直通電車

橫須賀線的電車，基本運行在千葉方向 - 東京站 - 橫須賀線方向。始發終到的車站為，總武快速線的千葉站和津田沼站，以及橫須賀線的大船站、逗子站、橫須賀站和久里濱站，此外，還有在總武本線佐倉站、成東站、成田站、成田機場站、內房線君津站、外房線上總一之宮站始發終到的班次，還有在內房線木更津站始發開往逗子站、久里濱始發開往鹿島線鹿島神宮站的列車（僅限平日）。

湘南新宿線列車

主條目：湘南新宿線 § 運行形態

橫須賀線逗子站 - 宇都宮線宇都宮站、東海道線小田原站 - 高崎線高崎站 - 上越線的新前橋站 - 兩毛線的前橋站之間的列車均有班次途經新宿站。 在逗子站、大船站 - 小金井站和宇都宮站之間運行的列車由本線運行，並會表示為湘南新宿線列車。還有一些列車實際上不在湘南新宿線上運行，僅在大船站和逗子站之間運行。在 2004年10月時刻表修訂之前，也有在新宿始發終到，來往於橫須賀站和久里浜的列車。列車由 E231系 或 E233系列車運行，15 節編組中包括逗子一側的的 10 節基本編成（1-10 號車廂）和新宿-大宮一側的 5 節附屬編成（11-15 號車廂），綠色車廂位於基本編成的 4 號和 5 號車廂。 列車番號以 Y 結尾（大船站和逗子站之間的列車為 M）。

通勤快車(已取消)

橫須賀線上運行的通勤快車，包括有上行的「逗子早安快車」（おはようライナー逗子）與下行的「逗子返家快車」（ホームライナー逗子）各一班，這兩班車主要使用的車種是E257系500番台，但過去也曾使用過183系車種。

停車站：參考車站一覧段落

• 上行班次的可上車車站

  逗子站 - 鎌倉站 - 大船站

• 下行班次的可上車車站

  東京站 - 新橋站 - 品川站

成田特快

東京站～大船站間會於橫須賀線電車的路線上行走。停車站等可參照成田特快條目。

其他

由於沿線有觀光地鎌倉等、假日常有臨時列車班次運行。

月台長度

20m級的車廂，在逗子站以北是15輛、以南是11輛車廂的長度。但是在前後有隧道的田浦站，月台長度只能容納10輛車廂。在E217系投入營運的時候，逗子站留置線的收容能力（最大12輛）和田浦站月台的矛盾成為一大問題，最後就成為了這種「11輛+4輛」的編成方式。

附屬編組中，東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線帶有11號車-15號車，而且都是在北方（靠近東京方向）連接。而橫須賀線的附屬編制是在南方（靠近久里濱）連接，編號為「增1」-「增4」。這也是逗子站折返列車用留置線的原因，車站靠近久里濱，所以只能在上行列車的南方加掛，容量也只有12輛車廂長度，若附屬編制為5輛，能收容的車數會減少（接下來的京急逗子線線路不能延長）。出於這樣的理由才無奈使用了和113系一樣編制。

大船-品川間沒有折返用、優等列車超車用的月台，成為編排時刻表的瓶頸，因此現在橫濱站和品川站正在計劃增設月台。

利用狀況

和並行的東海道線與京急本線比較、橫濱以西的混雜程度比較低，但由於新川崎站~品川站只有本路線往東京一帶，加上由南武線經武藏小杉站的轉車客，繁忙時間在該區間往東京方向後經常出現高達190~195％混雜率。

使用車輛

現行使用車輛

所有列車均由電車運行。

• E217系（鎌倉車輛中心）
  • 它在久里濱站 - 東京站 - 總武快速線直通列車上使用。2001 年至 2004 年，它還擔當部分湘南新宿線的新宿站折返班次，不過，在其他時間裏，它通常不會開往大崎站方向。但在 2013 年 11 月品川站軌道切換工程期間，該列車也曾去往新宿站運行。
• E231系・E233系（小山車輛中心・國府津車輛中心）
  • 湘南新宿線系統直通宇都宮線的所有列車 以及大船站和逗子站之間的部分列車使用這兩種車輛。 在這種情況下，列車編號的末尾是 M，而不是 S。
• E235系1000番台（包括 總武快速線直通）（鎌倉車輛中心）
  • 於 2020 年 12 月 21 日開始投入使用，計劃陸續取代 E217 系列列車，在久里濱站-東京站-總武快速線的直通系統上運用。
• E259系（成田特快）（鎌倉車輛中心）

• 
  E235系1000番台
  （2022年6月25日 総武本線佐倉站 - 物井站間）
• 
  E217系
  （2019年7月5日 総武本線船橋站 - 西船橋站間）
• 
  E231系1000番台
  （2023年1月10日 東海道本線二宮站 - 大磯站間）
• 
  E233系3000番台
  （2020年9月24日 山手貨物線惠比壽站 - 涉谷站間）

過去使用車輛

• E257系500番台（「逗子返家快車」（ホームライナー逗子）、「逗子早安快車」（おはようライナー逗子）（幕張車輛中心）
• 215系（湘南新宿線，西大井站～橫須賀站間）（國府津車輛中心、小山車輛中心）
• 205系（根岸線、橫濱線直通）（鎌倉車輛中心）

車站列表

以運行系統上的橫須賀線（東京－久里濱）的停車站與接續路線、所在地等由起點到終點的列表。

• ◇：貨物取扱站（沒有定期貨物列車的到發）
• 特定都區市內制度適用範圍車站：＝東京山手線內、＝東京都區內、＝橫濱市內
• 營業距離：品川－鶴見被指定為經路特定區間，若旅客於此段路段乘車，以比途經品鶴線短2.9公里的途經東海道線、京濱東北線大井町站、川崎站的營業距離計算車費。
• 停車站
  • 橫須賀線列車：下表除鶴見站外停靠所有車站
  • 湘南新宿線普通（宇都宮線－橫須賀線直通）：除鶴見站外西大井－逗子停靠所有車站
    • 湘南新宿線參見「湘南新宿線#車站列表」
  • 特急「成田特快」…參見列車條目
• 接續路線：東日本旅客鐵道與東急電鐵路線名為運行系統上的名稱（與正式路線名不同）。站名若有不同則以⇒顯示站名。
• 橫須賀－久里濱為單線路段。橫須賀站與久里濱到發列車同士不可進行列車交會，衣笠站、久里濱站可進行列車交會

正式路線名	行走軌道	車站編號		中文站名	日文站名	英文站名	站間營業距離	累計營業距離		接續路線、備註	所在地
		橫須賀線	湘南新宿線
直通運行路段										橫須賀、總武快速線：東京站起途經 總武快速線千葉站直通至 ◎■內房線君津站、■外房線上總一之宮站、■總武本線成東站 ◎途經總武本線佐倉站、■成田線成田站、成田機場站直通至■鹿島線鹿島神宮站
										湘南新宿線：西大井站途經新宿站直通至 ◎■宇都宮線（東北本線）宇都宮站
東海道本線	本線∧地下線∨	JO19		東京	東京	Tōkyō	-	0.0		東日本旅客鐵道： 東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、 總武線（快速）（直通運行）（JO19）、 東海道線（JT01）、 中央線（JC01）、 山手線（JY01）、 京濱東北線（JK26）、■上野東京線（直通 宇都宮線（東北線）、高崎線、 常磐線直通）（JU01）、 京葉線（JE01） 東海旅客鐵道： 東海道新幹線 東京地下鐵： 丸之內線（M-17） 東京地下鐵： 東西線 ⇒大手町（T-09） 東京地下鐵： 千代田線 ⇒二重橋前（C-10） 都營地鐵： 三田線 ⇒大手町（I-09）	東京都	千代田區
		JO18		新橋	新橋	Shimbashi	1.9	1.9		東日本旅客鐵道： 東海道線（JT02）、 山手線（JY29）、 京濱東北線（JK24） 東京地下鐵： 銀座線（G-08） 都營地鐵： 淺草線（A-10） 百合鷗： 臨海線（U-01）		港區
		JO17		品川	品川	Shinagawa	4.9	6.8		東日本旅客鐵道： 東海道線（JT03）、 山手線（JY25）、 京濱東北線（JK20） 東海旅客鐵道： 東海道新幹線 京濱急行電鐵： 本線（KK01）
	品鶴線
		JO16	JS16	西大井	西大井	Nishi-Ōi	3.6	10.4		東日本旅客鐵道： 湘南新宿線（大崎方向）		品川區
		JO15	JS15	武藏小杉	武蔵小杉	Musashi-Kosugi	6.4	16.8		東日本旅客鐵道： 南武線（JN07） 東急電鐵： 東橫線（TY11）、 目黑線（MG11）	神奈川縣	川崎市 中原區
		JO14	JS14	新川崎	新川崎	Shin-Kawasaki	2.7	19.5				川崎市幸區
		-	-	（鶴見）	（鶴見）	(Tsurumi)	5.1	途經武藏小杉 24.6	途經川崎 21.7	（橫須賀線列車不停車，沒有月台存在，只被視為路線的分岐點）		橫濱市 鶴見區
	本線∧橫須賀線專用軌道∨
		JO13	JS13	橫濱	横浜	Yokohama	7.1	31.7	28.8	東日本旅客鐵道： 東海道線（JT05）、 京濱東北線（JK12）、 橫濱線（JK12）、 根岸線（JK12） 東急電鐵： 東橫線（TY21） 京濱急行電鐵： 本線（KK37） 相模鐵道： 本線（SO01） 橫濱市營地下鐵： 藍線（3號線）（B20） 橫濱高速鐵道： 港未來線（MM01）		橫濱市 西區
		JO12	JS12	保土谷	保土ケ谷	Hodogaya	3.0	34.7	31.8			橫濱市 保土谷區
		JO11	JS11	東戶塚	東戸塚	Higashi-Totsuka	4.9	39.6	36.7			橫濱市 戶塚區
		JO10	JS10	戶塚	戸塚	Totsuka	4.2	43.8	40.9	東日本旅客鐵道： 東海道線（JT06） 橫濱市營地下鐵： 藍線（1號線）（B06）
		JO09	JS09	大船	大船	Ōfuna	5.6	49.4	46.5	東日本旅客鐵道： 東海道線（JT07）、 根岸線（JK01） 湘南單軌電車：江之島線		橫濱市榮區
橫須賀線									大船起計 0.0			鎌倉市
		JO08	JS08	北鎌倉	北鎌倉	Kita-Kamakura	2.3	51.7	2.3
		JO07	JS07	鎌倉	鎌倉	Kamakura	2.2	53.9	4.5	江之島電鐵： 江之島電鐵線（EN15）
		JO06	JS06	逗子◇	逗子	Zushi	3.9	57.8	8.4	京濱急行電鐵： 逗子線 ⇒逗子·葉山（KK53）		逗子市
		JO05		東逗子	東逗子	Higashi-Zushi	2.0	59.8	10.4
		JO04		田浦	田浦	Taura	3.4	63.2	13.8			橫須賀市
		JO03		橫須賀	横須賀	Yokosuka	2.1	65.3	15.9	京濱急行電鐵： 本線 ⇒逸見（KK57）、汐入（KK58）
		JO02		衣笠	衣笠	Kinugasa	3.4	68.7	19.3
		JO01		久里濱	久里浜	Kurihama	4.6	73.3	23.9	京濱急行電鐵： 久里濱線 ⇒京急久里濱（KK67）

廢站、廢除信號場

東京站－大船站間參見「東海道本線」。

• 扇谷臨時信號場：廢除日不詳，北鎌倉站－鎌倉站間，大船站起約3.2公里
• 名越臨時信號場：廢除日不詳，鎌倉站－逗子站間，鎌倉站起約1.4公里
• 沼間信號場：1926年3月31日廢除，東逗子站－田浦站間，逗子站起約3.5公里
• 吉倉臨時信號場：廢除日不詳，田浦站－橫須賀站間，田浦站起約1.1公里
• 相模金谷臨時乘降場：1945年8月廢除，橫須賀站－衣笠站間

過去的接續路線

• 大船站：夢想樂園線 - 1967年9月27日休止，2003年9月18日廢除

車輛顏色

在E217系電車登場之前，這個區間大部分的旅客列車的塗裝使用「沙色」的一種奶油色與藍色（青15號）的雙色調。沙色的使用可追溯到原來在這個區間運行的70系電車。

這種塗裝在橫須賀線內E217系的色帶只留下一個稱呼而已，而在現在的房總各線（總武本線、成田線、內房線、外房線等）、中央東線的中距離電車等均可見到。原本在近郊型電車使用線區能經常看到的色圈，現在隨着車輛的老化數量已經減少。與其對比，湘南色還有相當的線區中保留下來。

另外，這個顏色的由來有一種說法是，「在靠海較近的地方運行，所以使用沙灘的奶油色和海水的藍色」，但是沒有證實。

相關條目

• 日本鐵路線列表
• 日本鐵道
• 橫須賀·總武快速線
• 品鶴線
• 東海道本線