空中步廊
空中步廊，又作空橋、空中走廊、空中步道、空中連廊，俗稱人行天橋、人行陸橋、天橋、陸橋，是現代化都市中協助行人穿過道路的一種建築，修建人行天橋可以使穿越道路的行人和道路上的車輛實現完全的分離，保證交通的通暢和行人的安全。最常見的人行天橋是跨越街道或公路的，也有跨越鐵路、輕軌、河流的人行天橋。一些大樓之間也會裝設人行天橋，便利人員在不同大樓穿梭往來。另外還有一些人行天橋修建在立體交叉路口，與交流道橋的建築融為一體。一些城市的人行天橋系統（如香港中區人行天橋系統、荃灣人行天橋網絡及台北的信義商圈空橋系統），各個人行天橋用廊道連結在一起，形成了一個四通八達的空中人行交通網，成為城市的象徵，同時也是街頭藝人和小販經常出沒與影視作品取景的地點。
結構
按照結構區分，常見的人行天橋可以分為三大類，分別為懸吊式結構、承托式結構和混合式結構。
懸吊式結構
以橋欄杆為主要承重部件，供行人通過的橋板本身並不承重，懸吊在作為承重梁的橋欄上，這種結構的人行天橋將結構性部件和實用型部件結合在一起，可以減少建築材料的使用，相對降低工程造價，但是這種結構的人行天橋橋欄杆異常粗大結實，因而行人在橋上的視線會被欄杆遮擋，而且粗壯的橋欄杆很難給人以美的感受，因而在城市景觀功能方面有所欠缺。
承托式結構
將承重的橋梁直接架設在橋墩上，供行人行走的橋鋪在橋梁之上，而橋欄杆僅僅起到保護行人的作用，並不承重，這一類的人行天橋造價相對較高，但是由於橋欄杆纖細優美，作為城市景觀的功能較好，因而目前各城市中這一類型的人行天橋數量最眾。
混合式結構
是上述兩種結構的雜交體，橋欄和橋梁共同作為承重結構分擔橋的荷載。
除了上述三種主流結構，還有一些城市在某些街區將吊橋、斜張橋的結構用於人行天橋的建築，但這些特殊結構的人行天橋大多造價昂貴，之所以選擇這些特異的結構，部分原因是出於城市景觀的考慮，亦有部分原因是在需要興建大跨度的人行天橋（如人行天橋下方為主幹道、鐵路、河流，又或環境保護因素如下方為生態區域而不適合興建柱梁）。
人行天橋主要以樓梯連接地面，亦有人行天橋以斜道連接地面。為了方便和吸引行人使用，一些地方的天橋裝設了電動扶梯（比如中環至半山自動扶梯系統），免除行人爬上梯級之苦。亦有些天橋設有電梯，方便殘疾人士和使用嬰兒車的家長使用。部分天橋更設有自動行人道（比如中環至半山自動扶梯系統），減少人行的距離。此外，某些人行天橋是有蓋的，部分更是密封式，有空氣調節設備，讓使用者免除日曬雨淋之苦。
與其他過街方式的比較
- 與行人穿越道相比：行人穿越道的造價遠低於人行天橋，而人行天橋需額外佔用空間以興建連接地面的設施；另外對於年老體衰和殘疾人來說，人行天橋會增加他們出行的不便；但人行天橋實現了行人和車流的完全分離，行人的安全更有保障，車輛的行駛更加暢通。而空橋系統則可兼顧行人安全及便利性。
- 與人行地下道相比：人行地下道較少受到天氣的影響（水災除外），在一些特殊的城市區域，人行地下道不會破壞城市景觀，或可以與地下軌道車站整合；但人行天橋的造價更低工期更短，同時不會影響道路的承重能力。
關於人行天橋的爭議
對人行天橋的批評
- 在中國大陸，自行車的保有量和使用量非常高，自行車是普通市民出行的主要交通工具之一，對於這一部分市民來說，攜帶自行車通過人行天橋是非常費力的事情，尤其是有些城市的人行天橋只修建了階梯而沒有修建坡道。
- 對於肢體殘疾的殘疾人來說，獨立將輪椅推上人行天橋幾乎是不可能完成的事情，而且絕大多數人行天橋沒有設計供輪椅同行的無障礙通道。
天橋與行人用路權的爭議
雖然天橋（與人行地下道）的設置表面上看似是給予行人一種安全保障，避免他們的動線與道路上的車流直接交會而提升道路安全，但是在某些地區，在設置有天橋之類立體人行設施的路口，往往會將平面道路上的行人穿越道給取消並且取締行人直接橫越馬路。這種作法乍看是確保了行人的安全，但有些交通學者卻認為此舉事實上是對行人用路權的一種打壓。根據這派學者的意見，行人與汽車都應該公平擁有道路十字路口的穿越權力，如果建造了行人用的立體穿越設施卻禁止平面上的穿越行為，這意味著是逼迫行人去迴避車流、不尊重行人用路權利。為了避免這問題，他們建議讓天橋等立體穿越設施與平面上的設施並存，不願繞道而行的行人應遵守交通號誌（例如紅綠燈）的指示在正確時機穿越馬路，而天橋與人行地下道的存在，則是給予行人較高度的尊重讓他們有自行選擇是否要繞道穿越馬路（而可以避免等候紅綠燈）的權力。不過在香港，由於不少人行天橋下方興建過路設施，減低行人使用人行天橋的意欲，有部分人行天橋會淪為露宿者之家（如封閉前的欽州街西人行天橋），也有不少天橋在假日成為外傭聚集休息之處。
城市設計學對天橋的看法
城市設計學家基於對於城市交通系統的兩種觀點，對於天橋也有兩種觀點：
- 一種觀點認為步行優先，城市應以人為本，機動車由於其固有的特性——不費人力，應該向行人讓位，儘量首先滿足行人的要求，所以應該把地面留給行人，機動車在空中或地下行駛。基於此觀點反對修建人行天橋。巴黎拉德芳斯區（La Defense）新凱旋門周圍地區與東京西新宿地區的車用道路全面地下化就是類似理念的實現範例。
- 另一種觀點認為人是城市中機動性最高的元素，機動車在垂直維度的行動非常不便，為了解決城市交通問題應該儘量把有限的地面道路讓給機動車，人可以通過空中或地下運動，不與機動車流相互干擾。基於此觀點應該結合城市建築和地鐵站大力建設人行天橋和人行地下道，當大量的步行通道直接在空中或地下相連通後，就可以形成與地面機動車平行的第二套城市步行系統，行人甚至不需再在地面行走，兼顧安全及便利。香港、東京汐留、明尼阿波利斯、多倫多都是這一理論的實施者。
大眾運輸導向型開發設計
不少城市（如香港、深圳）近年採用大眾運輸導向型開發，以大型運輸站結合人行天橋系統連接附近建築物，如沙田站、荃灣站-荃灣西站（荃灣人行天橋網絡）等，人行天橋被視為行人的輸送帶，未能吸引行人互動和停留，亦了無生氣，同時也減少行人逗留地面，間接扼殺地面小店生存空間[1]，尤其是政府在興建了人行天橋系統後，將地面過路設施封閉[2]，令行人需要繞道，店舖人流大減[3]。部分人行天橋因過於接近旁邊大廈，將兩邊圍欄改為不透明設計，亦減少了橋下店舖的可視性。
