深中通道
 | 此條目講述廣東處於施工或詳細計畫階段的工程。 |  |
（深岑高速公路深圳—中山段） | |
|---|---|
| 道路資訊 | |
| 啟用時間 | 在建（最近通車） |
| 主要連接道路 | |
| 起點端 | 廣東省深圳市 |
| 終點端 | 廣東省中山市 |
| 規劃數據 | |
| 總長 | 51公里（32英里） |
| 公路系統 | |
| 中華人民共和國高速公路 中華人民共和國國家高速公路網 | |
深中通道屬於中國國家高速公路網中深岑高速公路的起點段（國家高速編號：G2518 [1]），是建設中的橫跨珠江口、連接中國廣東省深圳市與中山市的公路通道，由海底（珠江底）隧道及跨海（跨珠江）公路橋組成。
互通樞紐及服務設施
| 地區 | 里程 | 類型 | 名稱 | 連接 | 備註 |
|---|---|---|---|---|---|
| 深圳市寶安區 | 
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黃鶴（鶴洲） |   廣深高速公路 機荷高速公路  洲石公路機場南路 |
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機場南 | 機場南路 |  深圳寶安國際機場
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機場 |  廣深沿江高速公路
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| 廣州市南沙區 |
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萬頃沙 |  萬頃沙聯絡線
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| 中山市 |
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橫門 |  中山東環高速  中開高速公路
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| 1.000 英里 = 1.609 千米；1.000 千米 = 0.621 英里 並行路段 • 已關閉／取消 • 限制進入 • 未開放 | |||||
設計
深中通道全長24公里，採用東隧西橋，其中海底隧道長約6.84公里[2]，橋樑部分長約17公里[3]。橋樑段包括兩個航道橋，西側為中山大橋，東側為伶仃洋大橋。[4]伶仃洋大橋為主跨1666米的全漂浮系懸索橋，共設兩個主纜，每根重10萬噸[5]。大橋長約2.83公里，兩根索塔高約270米，高約90層樓高。而大橋兩側貓道長約3.3公里，最低點距離海面約90米，最高約270米。同時該橋建成通車後，將成世界上最長的海中大橋[6]、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋和世界上最高通航淨空尺度的跨海橋樑[3]。中山大橋為主跨580米的雙塔斜拉橋，主塔高213.5米，由120根斜拉索連接主塔與橋面。[7]海底隧道部分為世界最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。[3]
歷史
1983年，香港合和集團主席胡應湘提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。1998年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施；於是大橋香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃擱置，並再加入澳門（單Y方案）和深圳市（雙Y方案）[8][9]，其中後者（雙Y方案）在東、西兩端分別以香港、深圳，和珠海、澳門為落腳點，在中間某處匯合共線。惟最後雙Y方案在2005年被否決。[10]
1998年，中山市規劃局就提出了建設深中通道的設想。[11][12]
2004年，「深中通道」就被提上議程，當年原深圳市交通局與深高速聯合委託中國公路工程諮詢監理總公司和鐵道第四勘察設計院開展「深中通道」研究工作，初步提出「採用公鐵合建的隧道過江方案」。[12]
2006年中旬，深圳市政府提出興建「深中大橋」[13]，以連接深圳市和中山市，而大橋位於港珠澳大橋北面。
值得一提的是，珠海市提出規劃興建伶仃洋通道，位於深中通道和港珠澳大橋之間，東邊落腳點規劃為前海深港現代服務業合作區，西邊落腳點為淇澳島。
定案
2012年11月，廣東省交通廳宣佈推薦方案，採用「東隧西橋」[14]方式興建，並同時開始進行環評公示。
建設
2017年12月21日，深中通道東人工島開工建設。[3]
2018年4月，橋樑工程開工建設。6月28日，海底隧道工程開工建設。[3]9月6日，中山大橋首根樁基開鑽。[15]
2021年1月22日，深中通道E7管節完成沉放對接，項目沉管隧道安裝突破千米大關，同時，深中通道伶仃洋大橋西錨碇底板施工全部完成[16]。9月21日，中山大橋主塔封頂。[3]
2022年6月28日，深中通道中山大橋段順利合龍。該橋主橋長580米，兩座主塔高213.5米，其中西塔位於中山翠亨新區馬鞍島，東塔位於廣州萬頃沙鎮東側[17][7][3]。
2022年6月30日，深中通道沉管隧道基槽實現全線貫通[18]，7月22日，東側管道全部完成安裝[19]。8月12日，海底隧道所有管道預製完成。[20]
2022年9月25日，伶仃洋大橋主纜架次全部鋪設完成[5]。
2023年1月，全線開始鋼橋面鋪裝[21]。
2023年11月28日，深中通道海底隧道貫通，意味着深中通道主線亦貫通[3]。
2024年3月3日， 深中通道FJ2標鋼結構主體全面封頂[23]， 深中通道隧道瀝青路面下面層首件段施工順利完成，標誌着項目全線路面施工轉入衝刺階段。 [24]項目路面工程預計4月完成， 計劃6月具備通車條件[25]。
2024年4月22日， 連接深圳和中山的「深中通道」，已完成橋樑荷載測試，預計最快6月通車，屆時由深圳來往中山，毋須再繞道虎門大橋，車程可由現時的約2小時，大大縮短至約20分鐘。[26]
方案
- A1方案：全橋，全長54.32 km
- A2方案：西隧東橋，53.52 km，伶仃航道隧道+礬石航道橋樑，在伶仃航道兩側設人工島，兩島相距6 km
- A3方案：東隧西橋，全長50.85 km，伶仃航道橋樑+礬石航道隧道，在伶仃航道東側4.5 km左右處設西人工島，向東下穿礬石航道
- A4方案：全隧道，全長49.915 km，在伶仃航道西側4.3 km左右處設西人工島，向東下穿伶仃航道和礬石航道
在綜合考慮潮位、水流、深圳寶安機場航空安全、防洪控制等因素，以及設計、施工及運營階段的風險和造價等因素後，深中通道設計最終推薦使用A3方案（西橋東隧）。[27][28]通道的設計速度為100公里/小時；起點位於深圳市寶安區西鄉鶴洲立交，與機荷高速公路對接，以隧道和大橋穿過珠江口中部的礬石航道；西段伶仃航道興建一座通航用特大橋樑；最後在中山市翠亨新區馬鞍島上陸；此外在洪其瀝水道東側的水面上設有互通，向北引出往廣州南沙方向的萬頃沙連接線。工程將在深圳近海興建兩個人工島以貫通長6.72公里的隧道。
深中通道主體工程已經於2016年底正式開工，預計2024年建成通車。[29]
工程建成後，珠三角東西兩岸將會打通，拉近了西岸南沙、中山、珠海、江門、陽江、茂名、湛江乃至海南省與東岸深圳、東莞、惠州、汕尾等地的時空距離。由中山至深圳駕車用時將由現在的超過90分鐘大大縮短至30分鐘內，亦可在節假日紓緩虎門大橋和南沙大橋的擠塞情況。
爭議
規劃
珠江口沿岸各城市在港口航運中心方面競爭非常激烈，在確定跨江通道登陸地點時，沿線各市的意見不一，廣州市支持與虎門大橋走向相似的「東莞虎門-廣州南沙」路線，深圳和中山則要求在各自轄區選擇線路節點，最後以「深圳機場南-中山新隆」方案中選。而在建設方案的選擇上，工程報告提出全橋、東橋西隧、東隧西橋和全隧等多種方案，全橋及東橋西隧方案因不能滿足深圳機場航空限高要求遭到否決，東隧西橋和全隧兩種方案進入最後比選，2013年，廣東省政府常務會議同意深圳和中山兩市聯合支持的「東隧西橋」方案為推薦方案，「長隧道」方案作為備選方案[30]。
阻隔航運
由於深中通道經過的伶仃航道是南沙港和廣州港的主要出海航道，廣州方面擔心，深中通道的跨海大橋限制了進出船隻的高度，影響廣州建設國際航運中心的地位。廣州市隨即向省政府請示，建議採用全隧方案，並稱此方案可實現廣深中三市共贏[31]。廣州市人大常委會主任陳建華在廣東省十三屆人大一次會議召開期間提交議案，希望採用「全隧方案」替代「東隧西橋」方案，替代橋樑的隧道段可由廣州市代建，廣州市願意承擔方案修改後引發的新增建設投資[32]。廣州市人大常委會更罕見將與大橋相關爭議的報道轉載至官網頭條[33]。但最後不獲批准。
廣州社科院城市戰略研究院副院長張強稱，廣州國際航運中心會受大橋影響，亦會削弱廣州的經濟實力及發展，甚至影響在大灣區的地位，城市話語權也會相應下降[34]。大橋一旦落成，會封鎖南沙港和廣州港的大型貨櫃船進出，廣州官員認為，工程不但影響船運，更會搶走空運和陸路運輸的生意，威脅廣州作為廣東省中心地位[35]。
參考文獻
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參見
外部連結
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