上蓋開發
 | 此條目論述以香港為主，未必有普世通用的觀點。 |
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上蓋開發，也稱上蓋物業開發，是指在軌道交通途徑的地區的上方或鄰近周邊進行民用建築開發建設的土地開發方式，根據軌道交通的類型可區分為鐵路上蓋開發[1]和地鐵上蓋開發等（亦可按擁有權，分為實益擁有權出讓，以及發展權出讓），符合TOD開發模式的理念。目前，此模式在香港、東京、臺北和首爾等地都較為成熟和普遍，同時在中國大陸也開始受到關注。[2]
利弊
地鐵上蓋開發的主要原因是由於城市土地資源過於稀缺。[3]
上蓋開發最大的弊端是減震要求高、消防和人流疏散較為困難，在建築設計時需要特別給與關注，同時開發成本較高。[4]另外，在各種公用管綫及設備鋪設方面，亦有一定複雜性（如香港有不少上蓋項目，變壓器房位於地面以上，部分更需要加建地綫槽房、變壓器吊機連吊機井及專用樓梯連接地面）。
另一方面，由於部分鐵路公司在上蓋項目佔有較多業權（例如在港鐵早期上蓋項目中，公契通常規定港鐵公司/九鐵公司佔有50%以上業權，以營運車廠及車站，且以上業權份數不按相關面積計算），小業主難以就屋苑管理問題，與鐵路公司抗衡（在港鐵上蓋項目中，目前只有新屯門中心及新翠花園小業主能更換管理公司，其他項目仍由港鐵公司管理）[5]。
具體實踐
香港
在1970年代香港地鐵修正早期系統（今港鐵觀塘綫及荃灣綫）建造期間，為了解決融資困難，地鐵公司將兩綫的車廠（港鐵九龍灣車廠及港鐵荃灣車廠上蓋，連同諸如中環站等車站之上蓋，批出予地產商以建造住宅及商業項目，而地鐵公司可從售樓及租金收益中得到分紅，從而融資。由此，上蓋開發模式誕生。其後，前地鐵、九鐵及港鐵，以至深圳地鐵（營運方式參照港鐵）等其他鐵路公司，均延續及效法此模式。
台灣
如潤泰松山車站大樓、潤泰南港車站大樓、萬華雙子星、台北雙子星等。
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參考資料
- ^ 姚華偉. 铁路上盖开发研究. 山西建築. 2013, 21.
- ^ 地铁上盖物业逐鹿北京. 京華時報. [2013-09-10]. （原始內容存檔於2011-07-27）.
- ^ 林楚娟等. 香港地铁及上盖物业开发情况调研及其对深圳市地铁上盖物业开发建设的启示. 科技和產業. 2011年12月.
- ^ 徐偉工. 深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用. 福建建設科技. 2011年4月.
- ^ 港鐵擁過半業權 屋苑法團難自主. 明報. 2011-04-04 [2016-12-15]. （原始內容存檔於2019-05-21）.
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