日本國鐵EF52型電力機車
EF52 | |
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![]() 保存在大阪市交通科學博物館的EF52 1號電力機車 | |
概覽 | |
類型 | 電力機車 |
原產國 | ![]() |
生產商 | 日立製作所、芝浦製作所、 汽車製造、三菱電機、川崎車輛 |
生產年份 | 1928年—1931年 |
產量 | 9台 |
主要用戶 | ![]() |
技術數據 | |
華氏輪式 | 4-6-6-4 |
UIC軸式 | 2Co'Co'2 |
軌距 | 1,067毫米 |
機車長度 | 20,800毫米 |
機車寬度 | 2,810毫米 |
機車高度 | 4,115毫米 |
整備重量 | 108噸 |
受流電壓 | DC 1500V |
傳動方式 | 直—直流電 |
牽引電動機 | MT17 |
最高速度 | 95公里/小時 |
持續速度 | 52公里/小時 |
牽引功率 | 1,350千瓦(小時) |
牽引力 | 11,400公斤(持續) |
EF52型電力機車(日語:EF52形電気機関車)是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一,由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造,適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史
EF52
1920年代,隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造,日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了ED10、ED11、ED12、EF50、EF51等各種形式的電力機車。然而,這些進口電力機車可靠程度不一,而且車型眾多,各種車型數量也不大,對檢修維護造成了一定困難。與此同時,日立製作所已經在1925年成功試製了ED15型電力機車,證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。
在此背景之下,鐵道省於1925年作出了開發標準化國產電力機車的決定,並以運用情況良好、從美國進口的EF51、ED53型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製,機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的EF51型電力機車,輔助機械設備主要由芝浦製作所和奇異公司合作研製。1927年(昭和2年)5月,機車的技術設計全面展開。
1928年5月,首台EF52型電力機車完成試製,並於同年6月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行,完成試驗後開始投入小批量生產。至1931年(昭和6年)停產為止,共生產了9台EF52型電力機車(EF52 1~EF52 9),其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比,並於1932年(昭和7年)改稱為EF54型電力機車(EF54 1~EF54 2)。EF52型電力機車的技術方案經過慎重考慮,以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意,但其設計的基本方向是合適的,並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。
EF52型電力機車投入運用初期,均配屬於國府津機關區,主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949年(昭和24年),EF52型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用,擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期,七台EF52型電力機車均集中配屬龍華機關區,用於牽引阪和線的客貨列車,至1973年(昭和48年)起逐漸被EF58型電力機車所取代。1975年(昭和50年)8月24日,隨著EF52-7號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉,亦標誌著EF52型電力機車正式告別歷史舞台。
EF52-1號機車於1973年(昭和48年)正式報廢后,被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978年(昭和53年),該台機車由鷹取工場完成翻新後,移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年,被指定為準鐵道紀念物;至2004年(平成16年)進一步升格為鐵道紀念物。而EF52-7號機車於1975年(昭和50年)報廢后,被保存於川崎重工業兵庫工場內。
EF54(EF14)
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/31/JGR-EF54ElectricLocomotive.jpg/290px-JGR-EF54ElectricLocomotive.jpg)
EF52型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車,但牽引電路的調壓級位較多,而且齒輪傳動比較大(3.45),為了使列車保持較高的運行速度,牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態,因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931年(昭和6年),為了改善高速區的牽引性能,在最後兩台EF52型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比(2.63),機車持續速度提高至68公里/小時,持續牽引力降低到8,500公斤。1932年(昭和7年),由於這兩台機車的牽引性能與其他EF52型電力機車有差異,因而改稱為EF54型電力機車(EF54 1~EF54 2)。
EF54型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間,為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要,EF54型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車,將齒輪傳動比加大到4.16,持續牽引力提高至13,300公斤。EF54-1、EF54-2號機車分別在1944年、1945年完成改造,並改稱為EF14型電力機車(EF14 1~EF14 2)。
此後,兩台機車均配屬於甲府機關區,用於牽引中央東線的貨物列車。然而,由於EF14型電力機車的軸重較輕,牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨著甲府機關區開始使用EF13型電力機車,EF14型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960年(昭和35年),EF14型電力機車改配屬吹田第二機關區,作為大阪站的調車機車使用,至1974年(昭和49年)正式報廢。
技術特點
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/63/JGR-EF52.jpg/290px-JGR-EF52.jpg)
EF52型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車,適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體,車體各項載荷全部由底架承擔,側牆和頂蓋不參與承載,車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域,車體兩端各設有一個司機室,車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門,在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室,電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗,車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。
EF52型電力機車繼承了EF50型電力機車所採用的2Co-Co2軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架,每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪,導輪的作用是為分擔車體重量,以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置,以提高機車的小半徑曲線通過性能,並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。
牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上,而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對,牽引齒輪傳動比為22:76(1:3.54)。EF54型電力機車為了改善高速區的牽引性能,將齒輪比改為27:71(1:2.63),避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。
EF52型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車,通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時,六台牽引電動機全部以串聯連接,並逐步減少起動電阻的阻值;然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組,兩組牽引電動機以串聯連接;最後六台牽引電動機全部並聯連接,直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍,在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。
機車採用了新開發的MT17型直流串勵牽引電動機,額定功率為265千瓦,額定轉速為每分鐘682轉,額定電壓為675伏特。該型電動機與30系電力動車組所使用的MT15型牽引電動機屬同一系列產品,串勵牽引電動機具有較軟的工作特性,牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節,在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓,控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。
參看
外部連結
- (日語)戦前戦中の國産電気機関車 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)
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