巴伐利亞號列車
| 巴伐利亞 | |
|---|---|
 停靠於格爾滕多爾夫的一組巴伐利亞號列車 | |
| 概述 | |
| 類型 | 快速列車（1954–1969，1977–1983） 全歐快車（1969–1977） 長途快車（1983–1984） 城際列車（1984–1987） 歐城列車（1987–2002） |
| 狀態 | 列車不再使用該名稱 |
| 營運地區 |  德國、 奧地利、 瑞士 |
| 開行日期 | 1954年 |
| 停運日期 | 2002年 |
| 前營運商 | 德國聯邦鐵路/德國鐵路 瑞士聯邦鐵路 |
| 始發站 | 慕尼黑火車總站 |
| 終到站 | 日內瓦科爾納萬火車站（至1969年）/ 蘇黎世火車總站 |
| 運行距離 | 355 km（221 mi） |
| 營運模式 | 每日開行 |
| 技術 | |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） |
| 電氣化 | 15千伏交流電，16⅔赫茲 (林道–蘇黎世) |
巴伐利亞號（拉丁語：Bavaria）是運營於德國慕尼黑至瑞士蘇黎世之間的一班長途列車所使用的名稱，該命名源自德國聯邦州巴伐利亞的拉丁文稱謂，而慕尼黑正是該州的首府。列車由德國聯邦鐵路（1991年後為德國鐵路）及瑞士聯邦鐵路自1954年起共同開行，初期可直通日內瓦，後於1969年縮短至蘇黎世始發及終到。其運行縱貫阿爾高鐵路、福拉爾貝格鐵路、庫爾-聖馬格雷滕鐵路、維爾-聖加倫鐵路、維爾-溫特圖爾鐵路和蘇黎世-溫特圖爾鐵路，跨越德國、奧地利及瑞士三國，全程355公里。
巴伐利亞號曾先後被納入全歐快車、直通列車、城際列車和歐城列車等類別[1]。至2002年底，相關列車不再使用巴伐利亞的名稱。
歷史
快速列車
在1954年的冬季時刻表中，聯邦德國、奧地利和瑞士的鐵路主管當局決定共同開行一班車次為183/183次的快速列車（D），自慕尼黑經林道及蘇黎世往返於日內瓦，並以巴伐利亞州的拉丁文名稱「巴伐利亞」（Bavaria）命名。列車採用兩艙級別（一等和二等）的車廂等級，並配備完整的餐車。但在1968年，德國境內的餐車已被簡易餐車所取代。由於列車在德國境內經由非電氣化的阿爾高鐵路運行[2]。因此該列車在運營初期，於慕尼黑至林道區間採用德國聯邦鐵路18型蒸汽機車牽引，即原巴伐利亞S3/6型；林道至蘇黎世的電氣化區間則使用瑞士聯邦鐵路4/4 I型電力機車。
從1955年夏季時刻表至1956年的冬季時刻表期間，列車被歸類為「輕便快速列車」（Leichter Schnellzug，简称LS）[3]。在1950年代末，巴伐利亞號的車次改為D97/96次，在瑞士境內則使用13/24次。
自1962年起，巴伐利亞號在慕尼黑至林道區間改用配屬肯普滕機務段的德國聯邦鐵路V200.1型柴油機車擔當牽引任務，但在更換初期，柴油機車無法適應阿爾高鐵路的坡度，這使得18型蒸汽機車得以繼續服役直至1962年11月。
全歐快車
由於現行的快速列車運行時間無法滿足巴伐利亞州及瑞士間的商務交流需求，巴伐利亞號在1969年的冬季時刻表中最後一次以D260/261的車次運行，隨後被納入僅設一等席別的全歐快車類別[4][5]。從此以後，列車獲得了編號為TEE56/57的車次，並於瑞士境內改在蘇黎世始發及終到。全歐快車從慕尼黑至蘇黎世的時間縮短為4小時7分鐘，而此前的快速列車類別則需時5小時。這是因為除其他事項外，中途停站的數量已由14個減少為6個。列車全程僅經停肯普滕、林道、布雷根茨、聖馬格雷滕、聖加倫和溫特圖爾，其中在盡頭式車站林道，牽引機車在快速列車時代需要進行換向[6]。而當瑞士聯邦鐵路在改用由荷蘭和瑞士共同研發的瑞士聯邦鐵路RAm TEE型柴聯車後，這一問題也得到改善。此款柴聯車在當時會執行一連數日的套跑任務：
1971年2月9日，正執行由慕尼黑開往蘇黎世的巴伐利亞號列車在行經艾特朗期間發生脫軌事故，並與一輛相鄰軌道反向駛來的烏丁根型軌道車相撞。事故造成一節RAm車廂報廢，並導致28人喪生[7][8]。巴伐利亞號因此中斷開行達一個星期，隨後改用機車牽引的方式繼續運營。其客運車廂也改用德國聯邦鐵路提供的全歐快車車廂，編組包括一節Avmz 111型的隔間座車、一節Apmz 121型的開放座車以及一節ARDmz 106型帶餐車功能的短款酒吧車[9]。基於編組運用規則，瑞士聯邦鐵路在瑞士境內加掛的餐車也需要根據UIC-X型車廂標準進行重新設計，並採用全歐快車的統一塗裝[10]。
在牽引機車方面，慕尼黑至林道區間使用的是搭載燃氣渦輪發動機的德國聯邦鐵路210型柴油機車，隨後德國鐵路218型柴油機車也加入其中[11]。林道至聖馬格雷滕區間使用的則是奧地利聯邦鐵路1180型電力機車。自1972年3月5日起，配備兩組不同受電弓的瑞士聯邦鐵路4/4 II型電力機車開始擔當林道至蘇黎世區間的牽引任務。而從1971年9月中旬開始，這一區間的牽引任務再度交由4/4 I型電力機車擔當，因其較寬的等臂杆式設計更為符合德國和奧地利的電壓規格。在1971年秋季，瑞士聯邦鐵路決定將負責牽引巴伐利亞號和萊茵的黃金號任務的4/4 I型電力機車噴漆為全歐快車的統一塗裝。
自1971年的夏季時刻表起，巴伐利亞號所使用的車次被更換為TEE66/67次。 在1977年5月22日起實施的夏季時刻表中，巴伐利亞號被全歐快車類別摒棄，然後重新以兩艙（一等及二等）車廂等級的編組執行快速列車服務，車次使用D276/277次[6]。由於瑞士聯邦鐵路為其配備了對應的鐵道車輛，因此一等席別的乘客舒適度並沒有下降。從1983年的夏季時刻表起至同年的冬季時刻表止，巴伐利亞號又作為長途特快列車的類別運行了半年之久，車次使用FD268/269次。1984年6月3日，它又被歸類為城際列車。
歐城列車
1987年5月31日，隨著歐城列車的引入，巴伐利亞號也被納入了這一列車類別，並獲得了EC98/99的車次編號，其中EC99次經停梅明根[3]。在運營初期，列車中僅使用由德國聯邦鐵路提供的車輛，這是由於瑞士聯邦鐵路的空調車廂較少，且受其他方面的約束。車廂的具體編組包括一節Avmz型的一等車廂、一節WRmz型或瑞士Rmz型餐車，以及三至五節Bpmz 291型二等車廂。至1989年起，車輛才重新由瑞士聯邦鐵路提供，後者在1992年至1993年期間還為一等席別引入了全景座車，並在1993年引入了一組全新的歐城列車車廂。
在機車方面，慕尼黑至林道區間使用281型柴油機車雙機牽引，一方面是因為列車所需要的電力供應（空調及餐車），另一方面則是因為列車在此區間壓縮了運行時間，在4個經停點（布洛埃、考夫博伊倫、肯普滕和伊門施塔特）都縮短了停車時間。
至2002年底，巴伐利亞的名稱從列車中去除[12]。
車廂運用及機車交路
車廂運用
| 時期 | 車廂類別 | 備註 |
|---|---|---|
| 1954-1969 | 瑞士聯邦鐵路輕型鋼結構車廂 | |
| 1969-1971 | 瑞士聯邦鐵路RAm TEE型柴聯車 | |
| 1971-1977 | 德國聯邦鐵路TEE型車廂（座車） 瑞士聯邦鐵路UIC-X型車廂（餐車） |
初期為紅色，後改為全歐快車統一塗裝 |
| 1977-1987 | 瑞士聯邦鐵路RIC型車廂 | |
| 1987-1989 | 德國聯邦鐵路Avmz型及Bpmz型車廂（座車） 德國聯邦鐵路ARm型或瑞士聯邦鐵路RIC WRm型車廂（餐車） |
|
| 1989-1993 | 瑞士聯邦鐵路車廂 | |
| 1993-2002 | 瑞士聯邦鐵路城際客車車廂 |
機車交路
| 時期 | 慕尼黑-林道 | 林道-聖馬格雷滕 | 聖馬格雷滕-蘇黎世 |
|---|---|---|---|
| 1954-1962 | 德國聯邦鐵路18型蒸汽機車 | 瑞士聯邦鐵路4/4 I型電力機車 | |
| 1962-1969 | 德國聯邦鐵路V200.1型柴油機車 | 瑞士聯邦鐵路4/4 I型電力機車 | |
| 1969-1971 | 瑞士聯邦鐵路RAm TEE型柴聯車 | ||
| 1971-1972 | 德國聯邦鐵路210型柴油機車 | 奧地利聯邦鐵路1180型電力機車 | 瑞士聯邦鐵路4/4 II型電力機車 |
| 1972-1977 | 德國聯邦鐵路218型柴油機車 | 瑞士聯邦鐵路4/4 I型電力機車 | |
| 1977-2002 | 德國聯邦鐵路218型柴油機車 | 瑞士聯邦鐵路4/4型電力機車 | |
時刻表
以下為巴伐利亞號的1971年冬季時刻表[13]：
| TEE66次 | 停靠站 | TEE67次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 17:46 | 慕尼黑 |
12:28 | 355 |
| 131 | 19:01 | 肯普滕 |
11:12 | 224 |
| 221 | 20:02 | 林道 |
10:09 | 134 |
| 231 | 20:10 | 布雷根茨 |
10:00 | 124 |
| 245 | 20:25 | 聖馬格雷滕 |
09:45 | 110 |
| 272 | 20:51 | 聖加倫 |
09:20 | 83 |
| 329 | 21:30 | 溫特圖爾 |
08:41 | 26 |
| 355 | 21:52 | 蘇黎世 |
08:20 | 0 |
注釋
- ^ Hajt 2001，第100頁.
- ^ Goette & Willen 2006，第131頁.
- ^ 3.0 3.1 Janikowski 2001，第87-88頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第286頁.
- ^ Van Oostrum 1997，第141頁.
- ^ 6.0 6.1 Hajt 2001，第103-104頁.
- ^ Goette 2008，第120頁.
- ^ Van Oostrum 1997，第155-159頁.
- ^ Goette 2008，第135頁.
- ^ Schönborn 2002，第130頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第289頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第288頁.
- ^ Werbeamt der DB 1971，第9頁.
參考文獻
- （德文）Bufe, Siegfried, Allgäubahn, München–Kempten–Lindau, Egglham: Bufe, 1991, ISBN 3-922138-41-1
- （德文）Janikowski, Andreas, Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern, Stuttgart: Transpress: 87–88, 1996, ISBN 3-344-71033-8
- （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt
- （荷蘭文）Van Oostrum, Martin, De Nederlands-Zwitserse TEE, Utrecht: Uquilair, 1997, ISBN 90-71513-28-9
- （德文）Goette, Peter; Willen, Peter, TEE Züge in der Schweiz und Schweizer TEE Züge im Ausland, Freiburg: EK Verlag, 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, TEECH
- （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, TEEDE
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （德文）Schönborn, Hans-Bernhard, Die TEE Züge der Schweiz, München: GeraMond Verlag, 2002, ISBN 3-7654-7122-4, CHTEE
- （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt
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