德國國營鐵路E11型電力機車
| 德國國營鐵路E11型/211型電力機車 德國鐵路109型電力機車 | |
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 211 001號館藏機車在科布倫茨德國鐵路博物館進行展示運行 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 生產商 | 黑尼格斯多夫電力機車廠 |
| 生產年份 | 1961–1963，1970–1976 |
| 產量 | 96 |
| 退役日期 | 1990年代 |
| 技術數據 | |
| UIC軸式 | Bo'Bo' |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）標準軌 |
| 軸重 | 20噸 |
| 機車長度 | 16,260毫米 |
| 整備重量 | 82.5公噸 |
| 受流電壓 | 15千伏16⅔赫茲交流電 |
| 受流方式 | 高架電纜 |
| 牽引電動機 | 4台 |
| 最高速度 | 120公里/小時 |
| 牽引功率 | 2,740千瓦（持續） 2,920千瓦（每小時） |
| 牽引力 | 216千牛 |
德國國營鐵路E11型電力機車（德語：DR-Baureihe E 11，自1970年起使用211型，并入德国铁路后使用109型）是德國國營鐵路在民主德國開發的首款電力機車。這些機車被通俗的稱為「木輥」（Holzroller）。
歷史
E11型電機機車是德國國營鐵路在因冷戰而無法獲得德國聯邦鐵路E10型電力機車和E40型電力機車的授權生產許可後，進而根據黑尼格斯多夫漢斯·拜姆勒電力機車廠於1961年交付的兩台原型機（E11 001及002號）進行測試，並自1962年起大量採購的一款Bo-Bo軸式電力機車。共有96台同型機車為滿足貨運及客運需求而生產，主要使用在德國國營鐵路新開通的電氣化鐵路中的快速列車服務。它們最初分別配屬萊比錫、哈勒和魏森費爾斯的車輛段，也曾在短期內配屬於比特費爾德和茨維考。在生產期間，機車發生了許多設計變動，其中一些在外觀上也有極大的改變。E11 001和002號的側壁兩邊各有4個橫向雙通風格柵，而自E11 003號起，通風格柵是垂直排列的。自211 043號起，由於較長的交付間隔，後續交付的機車都採用了基於E42型機車的外觀造型。主車架的飾邊和緩衝器下方的排障器壁板被取消，側壁兩邊的4個雙通風格柵也被6個簡單設計的格柵所取代。自211 057號起，對縫焊接的緩衝器和標準化的牽引箱被安裝在自動連接器之中，因此，它們的緩衝器間距也少許加長。機車在最初採用的是德意志國鐵路經典的電力機車塗裝：墨綠色的車身、黑色的車架和紅色的轉向架。在1970年代進行了一些色彩方面的探索後，它們又開始轉為採用不含轉向架的酒紅色塗裝，但配以一條象牙色的裝飾線和灰色的轉向架。這些塗裝變化也同時發生在242型機車之中[1]。
伴隨着600噸的牽引載荷（在平面上）可以達到120公里/小時的最高速度，以及82.5噸的整備重量，使得211型機車能夠完全滿足東德的鐵路運輸要求。它同時還可以：
- 牽引565噸重的快速列車在千分之五的坡度上達到120公里/小時
- 牽引590噸重的快速列車在千分之十的坡度上達到100公里/小時
- 牽引1,700噸重的貨運列車在在平面上達到80公里/小時
為短途客運和貨運專門定製的E11型姊妹車型是E42型機車，後者採用了不同的齒輪傳動比，最高速度僅為100公里/小時，但具備較高的牽引力以及相匹配的制動系統。用於電壓制式為25千伏50赫茲的呂伯蘭鐵路的六軸機車E251型也是根據E11型和E42型的外觀而造。
設計特點
機械部件
轉向架的底盤採用的是空心鋼箱形焊接。樞軸梁負責支撐牽引電動機。機車在改造時可以採用由黑尼格斯多夫電力機車廠提供的全彈簧型錐環彈簧傳動裝置，但僅有1台機車進行了測試。轉向架由一個特殊的聯軸器連接在一起。主車架為焊接結構，並採用橋接式框架設置。駕駛室和機械室的底板是作為承重部件被納入結構體系。車體是自承式的輕量化鋼結構，並焊接在主車架上。制動系統由一個帶有輔助制動裝置（K-GPR mZ型，旧称Kssbr m.Z.）的空氣制動器和輪軸手制動器組成[2]。
電氣部件
機車的雙臂式受電弓採用了新式設計，並配備了雙層接觸條。這款受電弓型號也被用於仍在東德運行的老式電力機車E04型、E44型及E94型。總開關是一個斷流容量為200兆伏安的空氣壓縮開關。主變壓器是一個帶有墊片繞組和自耦變壓功能的強冷殼式變壓器。其中有15個閥門用於電動機電路，2個用於列車供暖和1和用於輔助運行。凸輪開關具有14個速度級，並有一個分級控制器用於穩定速度級切換時的電壓變化。牽引電動機為具有整流繞組和均衡繞組的強冷12極交流電串勵電動機設計[2]。
機車最初配備了34針的多單元及動力集中式列車控制器。用於多單元列車控制的連接器接口設於機車前圍板和車頂燈之間的中部，用於動力集中式列車控制、採用對角設置的電纜插頭及接口則設於緩衝器下方。自1970年交付的211 043號機車起取消了動力集中式列車控制器，自211 057號機車起也取消了多單元列車控制器。由於增加了牽引載荷以及243型機車空出了部分客運列車服務，一些機車又開始在1980年代加裝了多單元列車控制器，它們被重定型為子型號211.8型，並用做重聯運行。
為了加裝點狀列車控制裝置（PZB）的車輛磁體設備，轉向架之間的儲氣罐不得不側向偏移。
現狀
自1989年起，一些機車被轉換為242型，其構造只有齒輪傳動比存在區別。
截至1991年1月1日，德國國營鐵路仍保有69台211型機車。在這一時期它們已很大程度上被更現代化的243型機車取代了要求不高的牽引服務。
在德國國營鐵路與德國聯邦鐵路合併後，新成立的德國鐵路仍然接收了部分211型機車，它們被重定型為109型；至1998年，最後4台由德國鐵路運營的這一型號機車在哈勒車輛段退役。其中E11 001號（211 001-3號）機車現存於哈勒德國鐵路博物館。
2010年，幾台211型機車被重新運用至德國的私營鐵路，例如109 084號（重編號為109-1）、109 013號（109-2）和109 073號（109-3）被格奧爾格交通集團（GVG）用作牽引運行於柏林至薩斯尼茨間（皇家航線）的夜間列車；以及109 028號和109 030號被波茨坦鐵路公司（EGP）用作牽引貨運列車。
註釋
- ^ （德文）Baureihe E 11 - Entwicklung. Daniel Berg. [2013-12-19]. （原始內容存檔於2013-12-19）.
- ^ 2.0 2.1 （德文）Baureihe E 11 - Konstruktion. Daniel Berg. [2013-12-19]. （原始內容存檔於2013-12-19）.
參考書目
- （德文）Dieter Bäzold, Günther Fiebig. Ellok-Archiv 6. Berlin: Transpress Verlag. 1987. ISBN 3-344-00173-6.
- （德文）Siegfried Müller, Horstmar Seifarth. E11 E211 E42 E251. Eisenbahn-Kurier (Freiburg). 1998,. EK-Aspekte 10. ISSN 1611-3985.
外部連結
- （德文）關於E11型、E42型及E251型電力機車 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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