日本國鐵ED17型電力機車
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ED17型電力機車(日語:ED17形電気機関車)是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一,是由日本國有鐵道的前身鐵道省於1923年(大正12年)至1925年(大正14年)從英國引進的一系列電力機車改造而成,由英國電氣公司設計製造,適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史
ED13
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1922年(大正11年),日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗,因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本除了向美國和瑞士訂購電力機車外,亦從英國電氣公司(English Electric)引進了兩台幹線貨運電力機車,當時定型為1030型電力機車(1030~1031)。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED13型電力機車。
ED13型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造,而機械部分則由佩克特公司阿特拉斯工廠(Packett & Sons, Atlas Works)製造。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體,車體兩端各設有一個司機室,車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一道端門,並在機車運行方向左側設有一道側門。電氣室的側牆設有18個小型通風窗口。車頂安裝有兩台雙臂式受電弓。機車走行部為兩台二軸轉向架,車鈎直接安裝在轉向架構架的端梁上,兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置,以提高機車的小半徑曲線通過性能,並用於傳遞牽引力。ED13型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車,通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引齒輪傳動比為19:77(1:4.05)。
ED13型電力機車投入運用初期,首先配屬到田町機關區,主要在東海道本線和中央本線擔當貨物列車的牽引任務,並曾經在伊東線牽引旅客列車。1935年,機車完成改裝國鐵標準型的空氣壓縮機、冷卻風機和電動發電機等輔助裝置,取代了原裝的進口產品。二戰結束之後,日本國鐵對ED13型電力機車進行統型改造,對其設備布置作了進一步改良,並更換了國產的國鐵標準型電氣部件,包括受電弓和牽引電動機等。ED13型電力機車完成改造後,改稱為ED17型電力機車(ED17 27~ED17 28),隨後改配屬作並機關區,並投入仙山線運用。此後,隨着仙山線完成交流電氣化改造,這兩台機車於1968年(昭和43年)9月報廢解體。
ED50
1923年(大正12年),為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要,日本向英國訂購了一批17台幹線客運電力機車,當時定型為1040型電力機車(1040~1056)。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED50型電力機車(ED50 1~ED50 17)。
ED50型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造,而機械部分則由北英機車公司(North British)製造。機車的總體結構和ED13型電力機車大致相同,採用非承載式結構的全金屬箱形車體,電氣室的側牆設有32個小型通風窗口。機車採用直—直流電傳動,通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引齒輪傳動比為24:72(1:2.96)。
ED50型電力機車投入運用初期,主要在橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至1930年,隨着橫須賀線採用32系電力動車組並實現通勤化,日本鐵道省決定將ED50型電力機車改造為客貨運通用機車,齒輪傳動比改為18:78(1:4.33)。1931年9月,所有ED50型電力機車已完成改造,並改稱為ED17型電力機車(ED17 1~ED17 17),改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用,擔當八王子至甲府區段的客貨運牽引任務。
ED52
1923年(大正12年),為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要,日本向英國訂購了另一批6台幹線客運電力機車,當時定型為6000型電力機車(6003~6008)。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED52型電力機車(ED52 1~ED52 6)。實際上日本原本訂購了9台該型機車,但由於首三台機車(6000~6002)在關東大地震在橫濱港墜入海中,後來被送回英國返修,至1925年(大正14年)交付日本,即ED51型電力機車。
ED52型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造,而機械部分則由北英機車公司製造。除了改變了牽引齒輪傳動比(27:69=1:2.56)以提高最高速度外,ED52型電力機車的總體結構和ED50型電力機車大致相同。
ED52型電力機車投入運用初期,主要在東海道本線和橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至1932年,其中四台機車(ED52 3~ED52 6)被改造為客貨運通用機車,齒輪傳動比改為18:78(1:4.33),並改稱為ED18型電力機車(ED18 3~ED18 6),改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。1950年,日本國鐵對這批電力機車進行統型改造,並更換了國產的國鐵標準型電氣部件,改稱為ED17型電力機車(ED17 19~ED17 21)。
而餘下的兩台ED52型電力機車(ED52 1~ED52 2)則繼續在東海道本線運用,至1943年亦通過改變齒輪傳動比而改造為貨運機車,並改稱為ED17型電力機車(ED17 22~ED17 23),後於1946年(昭和21年)停運報廢。
ED51
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1923年(大正12年),為了滿足東海道本線和橫須賀線的電氣化需要,日本向英國訂購了另一批9台幹線客運電力機車,當時定型為6000型電力機車(6000~6008)。但由於首三台機車(6000~6002)在關東大地震在橫濱港墜入海中,後來被送回英國返修,至1925年(大正14年)才交付日本。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該三台機車改稱為ED51型電力機車(ED51 1~ED51 3)。
與ED13、ED50、ED52型電力機車相比,ED51型電力機車的車體結構和設備布置均與前者有所差異。ED51型電力機車的車體長度被縮短,並在機車兩端增加露天的通過台區域;司機室前方的端門改為設於機車運行方向的右側;電氣室內的設備採用非對稱的布置方式,電阻器和附屬的通風器集中布置在車體一側。
1927年(昭和2年)10月20日,6001、6002號機車被指定為牽引日本皇室列車的電力機車。1938年(昭和13年),日本鐵道省決定將ED51型電力機車改造為客貨運通用機車,齒輪傳動比改為18:78(1:4.33),並改稱為ED17型電力機車(ED17 24~ED17 26),改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。ED17 25號機車在二戰期間報廢。而ED17 24、ED17 26號機車在戰後轉移到國府津機關區,擔當橫須賀線貨物列車的牽引和調車任務,至1970年12月停運報廢。
技術數據
車型 | ED13 | ED50 | ED52 | ED51 |
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交付年份 | 1924年 | 1923年 | 1923年 | 1925年 |
受流電壓 | 1500伏直流電(初期為600、1200伏直流電) | 1500伏直流電 | ||
軸式 | Bo-Bo | |||
車鈎中心距 | 12,340 mm | |||
車體寬度 | 2,800 mm | 2,700 mm | ||
車體高度 | 4,065 mm | 3,935 mm | ||
整備重量 | 60.40 t | 58.32 t | 57.97 t | 56.60 t |
牽引電動機 | MT6A | MT6 | MT6 | MT6 |
牽引功率 | 840 kW | |||
持續牽引力(小時制) | 10,000 kg | 6,800 kg | 5,200 kg | 5,200 kg |
持續速度(小時制) | 58.0 km/h | 58.0 km/h | ||
齒輪傳動比 | 18:78=1:4.33 | 24:72=1:2.96 | 27:69=1:2.56 | 27:69=1:2.56 |
改造 | 1949年改造為ED17型電力機車(27~ 28) | 1931年改造為ED17型電力機車(1~ 17) | 1943年至1950年改造為ED17型電力機車(19~ 21) | 1938年改造為ED17型電力機車(24~ 26) |
參看
外部連結
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